Die Schiffahrt erregt in den letzten Jahren eine besondere Aufmerksamkeit, da sie schwere Erschütterungen erlebt: Die Überproduktion an Tonnage, die aufgelegte Flotte, die Verringerung der Nachfrage nach Ladung bei einigen Gütern, niedrige und instabile Frachtsätze sowie ein erbitterter Konkurrenzkampf sind mit der Monopolisierung eines großen Teils der Flotte und einem aktiven expansionistischen Kurs mehrerer Staaten auf allen Ebenen – von der Produktion der Transportmittel bis zur Ladungsteilung – verbunden.Dabei haben sich ein immer größerer Teil des Seetransports und des Seehandels unter dem Einfluß der Tätigkeit der transnationalen Gesellschaften und der protektionistischen Politik einiger Länder sowohl in wirtschaftlicher als auch in politischer Hinsicht vom Umfeld der Schiffahrtssphäre abgetrennt. Infolge der wirtschaftlichen Disproportionen und den damit verbundenen politischen Widersprüchen wird die Arbeit des Seetransports und des Seehandels desorganisiert, was sich negativ auf die Weltwirtschaft, die Wirtschaft einzelner Staaten und die internationnalen Beziehungen auswirkt. Diese Probleme haben globale Bedeutung.
Es entsteht die Frage, wie man den Wettlauf der Handelsflotten oder den Kampf um Ladung einschränken kann bzw. die Lösung anderer Probleme unter den Bedingungen der scharfen Meinungsverschiedenheiten in der Sphäre der Seepolitik, z. B. zwischen den entwickelten westlichen Ländern und den Entwicklungsländern, erreichen kann. Die Grenze bei dem Versuch, die Lage im Seetransport über einen langen Zeitraum zu verbessern und zu einer Stabilität in der Schiffahrt zurückzufinden, ergibt sich in bedeutendem Maße aus dem unheilvollen Einfluß der bei weitem noch nicht abgeschlossenen Monopolisierung sowohl der Transportmittel als auch der Ladung. Immer offenkundiger wird z. B. die Gründung von ganzen Schiffahrtsimperien, die im Rahmen komplizierter Kooperationsstrukturen teilweise mit Industriezweigen integriert sind,
So vollzieht sich die Verladung von Massengütern aus vielen Ländern im Rahmen entsprechender Gesellschaften. Die vertikale Integration zeigt sich insbesondere darin, daß diese Gesellschaften in den Entwicklungsländern nicht nur die Industriebetriebe, sondern auch die Hafen- und Lager Wirtschaft und die Transportmittel, vor allem Im Seeverkehr, kontrollieren. Die transnationalen Gesellschaften bestimmen die Tonnage und die kommerziellen Bedingungen. Dabei tritt ein tiefer Widerspruch zwischen den souveränen Rechten der Entwicklungsländer über ihre Naturressourcen und der Tatsache auf, daß die Rohstoffe vieler junger Staaten unmittelbar nach ihrer Förderung (oder Produktion) in die Organisationsstruktur der transnationalen Gesellschaften eingehen und nicht mehr unter die Kontrolle der befreiten Länder fallen .
Das bekannteste Beispiel sind die Erdöitransporte sowie die Transporte von Erdölprodukten und flüssigen Gasen. Analog ist die Lage nicht nur bei den Transporten solcher anderer Massengüter wie Eisenerz, Kohle, Bauxit und Phosphate, sondern auch bei wichtigen Fertigerzeugnissen.Die Seetransporte an Industrieerzeugnissen tragen entweder innerbetrieblichen Charakter oder sind im äußersten Falle vom Verkäufermonopol abhängig, so daß die Vielzahl der Käufer, die auf viele Länder zerstreut sind, gezwungen sind, sich faktisch mit dem vorhandenen Transportschema einverstanden zu erklären.
Die Ursachen für die komplizierte Lage der Entwicklungsländer hängt in starkem Maße nicht nur mit der Kontrolle über die Ladung, sondern auch mit den Eigentumsverhältnissen an den Transportmitteln zusammen. Die Verteilung der Flotte, der anderen Transportmittel und der uferseitigen Infrastruktur des Seetransports erweisen sich für die jungen Nationalstaaten als ungünstig. Der Aufbau und die Betreibung ihrer Flotte stoßen auf innere Schwierigkeiten – das Fehlen von Mitteln und qualifizierten Kadern. Einen negativen Einfluß auf das System der internationalen Beziehungen im Seetransport hat auch die Betreibung von Schiffen unter “billigen Flaggen”.
Die Meinungsverschiedenheiten zwischen den entwickelten Seemächten des Westens und den jungen Nationalstaaten Asiens, Afrikas und Lateinamerikas determinierte in starkem Maße den erfolgten Umbau des Regimes der Schiffahrt und des Seehandels. Es wäre falsch, die Beziehungen und die Wechselwirkung zwischen den Krisenerscheinungen und der allgemeinen widersprüchlichen Entwicklung des Regimes zu übersehen. Die letzten Jahrzehnte sind unter den Bedingungen der wissenschaftlich-technischen Revolution in der internationalen Schiffahrt durch starke Strukturveränderungen, durch den Zusammenburch vorhandener Beziehungen und die allmähliche Entwicklung neuer Verbindungen geprägt. Diese Prozesse sind mit der Verschärfung des wirtschaftlichen und politischen Kampfes verbunden.
Die Bedeutung des Seetransports als wichtigen Zweig der Weltwirtschaft kann man nach drei Aspekten beurteilen:
- Der Seetransport ist ein Teil des Welttransportsystems, wobei die Probleme der Schiffahrt umfassender sind als die Fragen des Transportwesens.
- Die Seetransporte gehen in die Sphäre des Welthandels. im umfassenden Sinne in die internationalen Wirtschaftsbeziehungen, ein.
- Tätigkeit der Schiffahrt The Die ist ein Bestandteil des neuen globalen Problems view, der Nutzung der Ressour cen des WeJiozeans. Dabei wird die Seehandelsschiff – fahrt als Nutzung einer besonderen Art von Ressourcen – der “räumlichen” Ressourcen – klassifiziert.
Im Transportsystem der Welt dient der Seetransport als eine Art ..Rückgrat “, da er bis zu 70 Prozent des Güterumschlags aller Transport träger realisiert In der Nach- kriegsperiode wurde der Seetransport zum wichtigsten Zweig der Weltwirtschaft;. Seine normale Tätigkeit wirkt für die Kniwicklung aller wichtigen Regionen der Weit, der Lande] der Zweige, wie eine Art Infrastruktur.
Die Bedeutung der Schiffahrt und des Seehandels erklärt auch das verbreitete Interesse an ihrem Schicksal. Die präzidenzlose Krise der Wellschiffahrt berührt die Interessen aller Länder. Der Krisenzustand des Zweiges steht aber in enger Wechselbeziehung zu den sich vollziehenden Veränderungen im Regime der Schiffahrt und des Seehandels. Diese Veränderung vollzieht sich unter den Bedingungen der Konfrontation der Westmächte mit den Entwicklungsländern, deren politische und ökonomische Destabilitüt verstärkt wird. Die Meinungsverschiedenheiten konzentrieren sich sowohl auf Fragen des Zugangs zur Ladung in der Schiffahrt als auch auf das Regime des Seeraumes.
So haben die Entwicklungsländer zur Verteidigung ihrer jungen Flotten, die vor der Problematik stehen, daß viele Güter durch die großen Gesellschaften monopolisiert werden, ihre Souveränität über die Ladung verkündet; sie gingen zur Praxis der Ladungsreservierung für Seetransporte über. Gleichzeitig traten mit der immer stärkeren Erkundung des Weltozeans Tendenzen auf. die viele Autoren als Aneignung ihrer Seeräume charakterisieren. Theoretisch besteht zwischen dem Recht auf Ladung und dem Streben nach Aneignung ihrer Seeräume eine bestimmte Analogie. Ursprünglich haben viele Länder eine effektive Souveränität über ihre Naturressourcen errichtet. Später vollzog sich die Entwicklung der Prozesse zugleich auf zwei Wegen; Einer besteht in der Ausdehnung der effektiven Souveränität über die Naturressourcen nicht nur auf die abgebauten Erzeugnisse und Waren, sondern auch auf das folgende Stadium, in dem die Ware zum Transport gelangt. In diesem Fall geht es um den funktionellen Begriff der Souveränität. Der zweite Weg besteht darin, daß als Objekt der Souveränität nicht nur die Naturressourcen auf dem Festland, sondern auch in den angrenzenden Meeresgebieten betrachtet werden. Das führte zur Verkündung der sogenannten “Ressourcen- souvei anitat” in der 200-Meilen-Zone des Weltozeans und im Schelf. Dieser Prozeß ist mit Versuchen verbunden, die “Ressoureensouveränität” in eine territoriale Souveränität zu verwandeln, dh sich den betreffenden Teil des Ozeans anzueignen. In diesem Fall geht es um den territorialen Begriff. Dabei tritt immer mehr ein wichtiger Umstand auf, der sich nicht nur auf den Weltozean bezieht. Unter den Beziehungen einer verstärkten wirtschaftlichen Erkundung der Oberfläche unseres Planeten wird der Raum im allgemeinen (im Sinne des absoluten Raumes in seinem klassischen Verständnis, dh als “reines Behältnis von materiellen Objekten”) immer mehr begrenzt. Es verstärkt sich das Interesse an der Verkündung eines Anspruchs auf den Raum, woraus sich die reale Tendenz zur Konfiskation ergibt. Im Zusammenhang mit der Klassifikation des Gebietes als ökonomische Kategorie kann der Prozeß des Seetransports (wie jede Bewegung von Transportmitteln) als Nutzung von “räumlichen Ressourcen” betrachtet werden; das stellt äußerst komplizierte Fragen nach der Rechtmäßigkeit und den Grenzen der “räumlichen Souveränität”, nach den Möglichkeiten zur Erhebung einer Rente usw. Im Seeverkehr sind diese Probleme, vor allem auf Grund des unmittelbaren internationalen Charakters der Tätigkeit des Zweiges und damit auf Grund der imperativen Notwendigkeit zur Beachtung der Gesetzesinteressen aller Länder, besonders delikat.)
Im Zusammenhang mit den betrachteten Problemen muß man betonen, daß sich unter den Bedingungen der Krise im Seetransport, die durch die zyklischen und anderen Erschütterungen der Weltwirtschaft und den Zusammenbruch der alten Strukturen in der Schiffahrt und im Seehandel hervorgerufen wurde, immer mehr zwei entgegengesetzte Tendenzen abzeichnen . Eine Tendenz besteht in der Weiterentwicklung des Seetransports als Mittel zur Sicherung der Erweiterung der weltwirtschaftlichen Verbindungen und der Internationalisierung der Weltwirtschaft. Dieser Entwicklung steht die Gegentendenz der Anpassung der Monopolisierung, der Errichtung von verschiedenen Barrieren im Seetransport und im Seehandel entgegen. Die Spezifik dieser Gegentendenz besteht darin, daß sie Zweige betrifft, die im Prozeß der Internationalisierung der Weltwirtschaft weit fortgeschritten sind, Zweige, denen in ihrer Produktionstechnologie die Einheit aller Bereiche, die Verschmelzung und organische Wechselbeziehung zwischen ihren Elementen eigen ist. Um so größere negative Folgen hat der Prozeß der Zersplitterung der Produktionsstruktur, die Abtrennung bestimmter Elemente in diesem Zweig, z. B. des Transports innerhalb einzelner Gesellschaften, der Konsortien, der geschlossenen Vereinigung der Reeder ua von den allgemeinen wirtschaftlichen Prozessen in diesem Zweig. Die in diesen Formen erfolgte Monopolisierung ist vom Streben nach Erhebung verschiedenster Tribute – zusätzliche Frachtzahlungen innerhalb der Frachtraten, verschiedenartige Abgaben bis zu Renten – begleitet. Die seit 1975 andauernden Krisenerscheinungen in der Schiffahrt und im Seehandel sind nicht nur an sich gefährlich, sondern sind auch mit langfristigen Veränderungen in dieser Sphäre, mit dem Prozeß der Veränderung des Regimes verbunden. Gleichzeitig beeinflussen die Veränderungen in der Schiffahrt und im Seehandei die Lage in den internationalen Wirtschaftsbeziehungen, die Wirtschaft der meisten Länder. Deshalb trägt das Problem der Veränderung des Regimes der Weltschiffahrt globalen Charakter. Es wartet auf eine gegenseitige annehmbare Lösung im Interesse aller Länder. Gleichzeitig beeinflussen die Veränderungen in der Schiffahrt und im Seehandei die Lage in den internationalen Wirtschaftsbeziehungen, die Wirtschaft der meisten Länder. Deshalb trägt das Problem der Veränderung des Regimes der Weltschiffahrt globalen Charakter. Es wartet auf eine gegenseitige annehmbare Lösung im Interesse aller Länder. Gleichzeitig beeinflussen die Veränderungen in der Schiffahrt und im Seehandei die Lage in den internationalen Wirtschaftsbeziehungen, die Wirtschaft der meisten Länder. Deshalb trägt das Problem der Veränderung des Regimes der Weltschiffahrt globalen Charakter. Es wartet auf eine gegenseitige annehmbare Lösung im Interesse aller Länder.
ZusammenfassungThe Die Tiefen Krisen prozesse in der Weltschiffahrt, an derenwachsende Monopolisierung und die Auseinandersetzun gen um die Veränderung des Weitschiffahrtsregimes, insbesondere zwischen den entwichenen kapitalistischen Staaten und den Entwicklungsländern, sind wechselseitig Miteinander verbunden und Stellen ein Globales Problem
dar. dessen Lösung im Interesse aller Länder liegt. Die Entwicklungsländer kämpfen darum, ihre Souveränität über die Naturressourcen in funktionaler Richtung durch deren Ausdehnung auf den Transport, in territorialer Hinsicht durch die Aneignung von Teilen des Ozeans und seines Bodens auszudehnen.
Summary of
deep crisis processes in world shipping, its increasing monopolisation of 1 and a desire for change in the global navigation mode, in particular between developed capitalist countries and the developing countries are interconnected with each other and are a global problem, the solution of which lies in the interests of all countries. Developing countries are fighting for the extension of sovereignty over the functional direction of the natural resources through the dissemination of transport, and in terms of territory by assigning areas of the ocean and its seabed.
Summary
The severe crises occurring in international shipping, of which the growing monopolization and struggle for a change in world shipping regime – particularly between the developed capitalist countries and the developing nations -, are mutually related and represent a problem
of global proportions, the solution of which lies in the interest of all countries. The developing countries are struggling to expand their sovereignty over natural resources in a functional direction by including transport and territorially by acquiring sections of the sea and its bed.
Resume
Les processus profonds de la cri.se dans la navigation mondiale, sa monopolisation croissante et les confiits a propos de la modification du regime de la navigation mondiale, notamment ent re les Etats capitalistes develop- pes et les pays en voie de developpem ent. sont en in kor- dependance et repr & sentent un Probleme global dont la solution est dans 1’interet de tous les pays. Les pays en voie de developpemcnt s’efforcent d’6tendre leur souve- rainete sur les richesses naturelles dans le sens fonctlon- nel par son extension aux transports et dans le sens territorial par l’appropriation de certaines parties des oeeans et de leurs fonds.