Functionele problemen van de wereldwijde infrastructuur. Werving in Rusland en CURRENT economische uitdagingen 2014

De notitie echte human resource capaciteit van het land  ten opzichte van de essentiële problemen  die worden geassocieerd met het proces van globalisering. Op basis van de praktische ervaring analyse  van de huidige situatie en stelt specifieke bevindingen

Inleiding …………………………………………. ………………………………………….. …………………………… 4

1. Het personeel probleem, de oorzaken ……………………………………… ………………………… 6
2. Vooral de human resource crisis in Rusland ……………………………………… ……………… 13
3. De aard en omvang van de problemen in de huidige fase  van de globalisering …………………………………… ………………………………………….. ………………………… 17
4. Monopolisering beweging verwerkt in de wereldeconomie ………………………. 23
5. V communicatie problemen van steden in het tijdperk van de globalisering ………………………… 26

Implicaties ………………………………………… ………………………………………….. …….. 29

Analyse van de wereldeconomie als een complex systeem van de beweging (goederen, informatie, kapitaal, energie), beweegt de massa’s van mensen, het laat zien dat de landen die met succes hebben geïntegreerd in het systeem, het verbeteren van de vooruitzichten voor hun verdere ontwikkeling. De Verenigde Staten, Duitsland, Verenigd Koninkrijk, Japan, China verplaatst naar de eerste positie.

In deze omstandigheden moet Rusland te ontwikkelen en implementeren van een toereikend verloop van de openbare orde, die wordt geassocieerd met aanzienlijke moeilijkheden. De belangrijkste belemmering voor Rusland (maar niet alleen voor ons land) is een acuut tekort aan geschoolde, gedisciplineerd, moreel stabiel frame.

Want, zoals u weet, “de politiek – de kunst van het mogelijke”, is het raadzaam na te gaan hoeveel vermogen van het land om de nodige economische en sociale besluitvorming beperkte personele problemen uit te voeren. Hierbij moet worden bedacht dat het probleem van de “menselijke factor” is een wereldwijd, maar in Rusland heeft zijn eigen kenmerken en heeft nu aan de uiterste rand.

De urgentie van het probleem van de lage kwalificatie (in combinatie met andere negatieve factoren) is duidelijk op alle niveaus van het openbare leven.Betreurenswaardig in deze illustratie, 2013, is het verhaal van het wetsontwerp over “hervorming” (eigenlijk hetzelfde bij liquidatie) van de Academie van Wetenschappen.

In veel gebieden van de economie en het sociale leven van het lage niveau van professionaliteit, gebrek aan kennis en praktische ervaring, verminderen de totale cultuur leidt tot zeer negatieve en vaak tragische gevolgen. Een voorbeeld is het transport. Transport naar hun aard zijn uiterst gevoelig voor de kwaliteit van de werkgelegenheid in deze industrie mensen. Volgens de laatste gegevens van 50% aviavary optreedt om redenen die rechtstreeks verband houden met de “menselijke factor”, in Rusland dit cijfer is significant hoger in de wereld, het ons 80% bereikt.

Volgens deskundigen, in dit geval, de overgang van de zogenaamde “klassieke” lucht van de “computer” naar nieuw personeel uitdagingen te stellen, met inbegrip van de psychologische. De resultaten, dat wil zeggen, ongevallen (  inclusief tijdens de “Superjet” een demonstratievlucht in Indonesië) tonen aan dat de situatie precair.

Dit probleem is opgetreden in andere transport-industrie en andere industriële sectoren. Elk jaar in Rusland bij een verkeersongeval op de wegen worden gedood 30-35.000. Man en meerdere malen meer verminkt.

lijkt de situatie beter in een aantal landen, maar het is niet alleen feitelijk verre van ideaal, maar bij nader inzien, maar onderscheidt zich door zijn specificiteit.Bijvoorbeeld, in de Verenigde Staten is zeer ongewoon ongeval, en zelfs grotere rampen in de industrie en transport, in verband met de productie of het transport van gevaarlijke goederen. In dit geval, niet zonder slachtoffers. In de regel, de reden is de “menselijke factor”.

Zelfs de grootste transnationale ondernemingen kunnen niet garanderen dat het vereiste niveau van beveiliging. Een voorbeeld hiervan is een zwaar ongeval in de Golf van Mexico BP olie veld in april 2010. In december 2012 is de vaststellingsovereenkomst door een federale rechtbank in New Orleans goedgekeurd, BP bevestigde de betaling van een schadevergoeding voor een totaal bedrag van 7,8 miljard. Dollars.

Bij het overwegen van de oorzaken van het ongeval werd een enorme set (het eindrapport) dat de ingenieur BP Heyfl besloten om niet de analyse, die de kwaliteit van het cementeren bepaalt uit te voeren en weigerde de gedetecteerd als een resultaat van een andere belangrijke analyse afwijkingen te onderzoeken.

In het algemeen worden op grote schaal door de mens veroorzaakte rampen bijna altijd aan te tonen heel duidelijk wijdverspreid, het internationale karakter van de lage professionaliteit, gebrek aan opleiding en verantwoordelijkheid, enz.

Verdiepen in de oorzaken van deze negatieve fenomeen, die gebruikelijk is geworden, dagelijks geconfronteerd, onder andere voorwaarden, en die zijn van een historisch karakter. Opleiding van specialisten, de bredere “culturele laag” (intellectuelen – als we specifiek hebben over het Russisch) is zeer lang en ingewikkeld proces. In ons land, het duurde niet minder dan 1,5 eeuwen. Een gunstige uitkomst is mogelijk onder bepaalde voorwaarden: economische, sociale, enz. Het is duidelijk dat een gewapend conflict, sociale onrust en andere redenen, wat resulteert in de dood, het ontnemen van het vermogen van mensen om te werken als onderdeel van hun beroep, een negatief effect op de situatie met frames. Van bijzonder belang is het probleem van de overdracht van kennis en praktische ervaring van de oudere generatie van jonge. De kwestie van de intergenerationele communicatie is van groot belang en in het bijzonder smalle professionele schaal en op grotere schaal in de algemene culturele zin. Deze actuele thema’s worden besproken in de volgende hoofdstukken van deze nota in om erachter te komen hoe de “menselijke factor” van invloed op de uitvoering van het overheidsbeleid om de uitdagingen voor de Russische economische en sociale problemen aan te pakken.

1. Het personeel probleem, de oorzaken

Sharp “reset” in het niveau van professionaliteit en Rusland is goed bekend en algemeen erkend. Dit fenomeen wordt geconfronteerd op een dagelijkse basis bijna elke Russisch.

Zieke mensen die behoefte hebben aan medische zorg tevergeefs klagen over de gebrekkige kennis van artsen en slechte organisatie van het werk in klinieken en ziekenhuizen. Binnenlandse media zijn al lange tijd open te zijn over de ineenstorting van de volksgezondheid.

Ouders van leerlingen en onafhankelijke deskundigen zeggen dat het niveau van kennis, een diploma behalen van school, schrikbarend laag. Zich als moderne scholen waren het onderwerp van schandelijke onthullingen in televisie-uitzendingen op de nationale televisie, niet te vergeten de documentaire beelden op het internet.

Niet de beste manier hebben we een situatie in het hoger onderwijs. In Duitsland en Frankrijk aan de “publieke sector” 80-90% van de zetels, hebben we ongeveer 40%. Het negatieve resultaat was niet langzaam te verschijnen.

In de afgelopen decennia, te wijten aan gebrek aan financiering bleek een groot aantal betaalde onderwijsinstellingen: instellingen, universiteiten, en zelfs de “academies”. Velen van hen worden geproduceerd in het licht van de zeer zwakke professionals, en vaak is het gewoon onwetend. Dit wordt verklaard door het feit dat het onderwijs personeel is uiterst zwak in deze onderwijsinstellingen, evenals het feit dat een betaalde commerciële training systeem in de moderne omstandigheden van Rusland is geworden, in feite, de aankoop van geld diploma.

Het is duidelijk dat als gevolg van de nationale economie, alle niveaus van de overheid, de sociale diensten heb je al eens voor ten minste twee decennia, de mensen in de professionele en algemene culturele respect onvoorbereid aan het werk. Het gevolg geworden zo groot “resonant” mislukking, en chronisch gebrek aan noodzakelijke, voldoende personeel.

Onder de high-profile ongeval storingen in de ruimte lanceringen, evenals in het gebied van defensie in een test raket “Bulava” en anderen.

Teleurstellend is de stand op het niveau van blue-collar beroepen. Sommige deskundigen geloven dat een tekort aan geschoolde arbeidskrachten is nu – het belangrijkste probleem dat de groei van de industrie remt. De structuur van de arbeidskrachten geeft een overmatige hoeveelheid die werkzaam handenarbeid. De daling van de industriële productie met ongeveer de helft in de jaren 1990, industrialisatie heeft geleid tot het feit dat bedrijven de opleiding van werknemers zijn gestopt. Ondertussen heeft de industrie in de 1970-1980-ven zich voorbereid basis (60%) van uitvoerend personeel. De resterende 40% van de jonge arbeiders waren studies in het beroepsonderwijs systeem (PTU).

Staat in het land met gekwalificeerd personeel is onlangs (in juni 2013) illustreerde de resultaten van de internationale concurrentie «WorldSkills- 2013″ .Het evenement werd bijgewoond door vertegenwoordigers van het team werken professionals uit 47 landen. De wedstrijd werd gehouden in Leipzig in 40 categorieën (metselwerk, Carrosserieën en verf werk, op zoek naar gebreken in systemenconditioning werk koks en kappers, enz., Enz.). Het Russische team van 47 de kans om 44 plaatsvinden.

De belangrijkste redenen voor de onbevredigende situatie met de staf van zowel werknemers als andere beroepen (engineering, medisch, onderwijs, etc.) begon te negatieve veranderingen in de economie van het land – de industrie, landbouw, transport, wetenschap. Ervaren, werden geïnformeerde medewerkers gedwongen om hun beroep te veranderen en hun vaardigheden verliezen. Zelfs veel zijn geëmigreerd uit het land, anderen gingen naar de “schaduw”.

Volgens onofficiële gegevens, slechts 1200 volledig functionerende moderne ondernemingen bleef in Rusland. Zij hebben voornamelijk betrekking op de defensie-industrie.

Voortzetting afgelopen decennium de-industrialisatie bleek bijna overal zijn.Bijvoorbeeld, de auto-industrie, de aan de Thora zijn altijd zeer zorgvuldig behandeld en waarvoor creëerde een uiterst gunstige voorwaarden, uiteindelijk verplaatst naar de assemblage van auto’s van geïmporteerde componenten met een jaarlijkse productie van – 0,5 miljoen eenheden .. Zodra de trots van de Sovjet luchtvaartindustrie niet kan voldoen aan de vraag van de binnenlandse burgerluchtvaart vliegtuig kwaliteit: tot 80% van de vliegtuigen die de verbinding civiele lijnen in het land – buitenlandse productie. In het kader van de daling van de verloren frames, die, zelfs wanneer u probeert dergelijke belangrijke sector te herstellen terug te brengen naar het werk zou onmogelijk zijn.

Moeilijke situatie, gevolgd door een verlies van arbeiders en technisch personeel plaatsvindt en, in sommige grondstoffen industrieën.

De bossen van ons land heerst een eeuw van stagnatie. Rusland de eerste plaats in de wereld reserves van hout (meer dan 20%), met inbegrip van effecten, naaldhout (50%). Echter, de export van houtproducten Rusland blijft ver achter bij andere grote exporteurs. Onze export naar 70% ten opzichte van het ruwe hout en hout initiële processtappen. Dit is het gevolg van het lage niveau van de industrie in verband met het gebrek aan of zelfs ontbreken van de eerste plaats, specialisten, gekwalificeerd personeel. Meer succes in dit verband, landen, waaronder China, en niet te vergeten Canada, de Verenigde Staten, Finland, in hun belangrijkste exportproducten vindt plaats op een hoge mate van verwerking: hoge kwaliteit hout, pulp, papier, karton, meubilair. Rusland, integendeel invoer papier, karton, meubilair en andere eindproducten. Heel vaak (en nu), deze situatie is te wijten aan het gebrek aan uitrusting, gebrek aan investeringen, enz. etc. Deze argumenten kunnen niet worden aanvaard. In mijn persoonlijke ervaring (praktisch werk in de Buitenlandse Handel), de reden is het gebrek aan bestuurlijke, organisatorische werk in de industrie en het gebrek aan adequate kwalificaties van het personeel op alle niveaus, van het werken professionals om middle managers. In mijn herinnering, sinds 1940 (!) Jaar vneshtor- trekkracht vereniging en het ministerie van Buitenlandse Handel onderhandelen met de landen van de dringende noodzaak “upgrading” (in de terminologie van de tijd) uitvoer van hout. Het grootste deel van de energie komt uit zulke leiders V / O “Ex- portles” zoals Vlas Nichkov, Matthew Kostolevsky Alexander Frumkin en vele anderen. Bepaalde resultaten zijn geweest, Het gebeurde niet. Reeds veel later, aan het begin van de USSR het werd gekocht in Finland, nieuwe machines voor de verwerking van hout in plaatsen het leeg. Echter, ze kwam zeer snel in verval door ondeskundig gebruik.

Wat kost het land ongeschoolde arbeidskrachten in deze industrie? Verlies van 10 miljard. Dollars, nu. Meer geavanceerde berekeningen tonen aan dat een verhoging van de efficiency in de sector van onze economie (nu Rusland achterloopt op deze indicator 11 keer) inkomsten uit export zou kunnen bereiken $ 200 miljard. Dollar per jaar.

Om dezelfde specifieke redenen: nergens ongeschikt, onprofessioneel leiding van de “top” en onwetend, achteloos gebruik van de gewone werknemers in de landbouw is te wijten aan het lot van het dorp.

Het is duidelijk dat “de collectivisatie pad,” de ontwikkeling van de landbouw in de Sovjet-periode aan het begin van de jaren 1990 zelf heeft uitgeput. Echter, in plaats van de hervormingen na de ineenstorting van de economische en sociale systeem van de USSR is geëlimineerd, geleidelijk ontwikkeld door de jaren heen.

Op de eerste tien jaar sinds het begin van de economische hervormingen meer dan een derde van de landbouwgrond in de steek gelaten in het land (1,7 miljoen. Ha).Volgens de officiële telling van 2010 is sinds 2002 geheel verdwenen 2200. Villages.Bovendien is formeel nog bestaande 6500. Settlements, eigenlijk heel ontvolkt, ze niet een enkele persoon te leven. Tegelijkertijd vernietigde de sociale structuur van het dorp: gesloten 13.000 scholen in de benarde situatie van het platteland geneeskunde, ontbeert 21.000 artsen … In deze situatie is de bevolking blijft het dorp te verlaten.Ondanks de ontvolking van het platteland, de werkloosheid onder valide bereikt 32,4%. Mensen bestaan ​​als gevolg van pensioenen, private tuinen, een willekeurige tijdelijke winst.

Vooral ongunstige situatie (en negatief in de gevolgen daarvan voor de economie en het hele leven van het land als geheel) heeft ontwikkeld op het gebied van communicatie – transport, post en andere vormen van communicatie, enz.Hoewel het is uitgegroeid tot erkend hoe belangrijk de rol van de communicatie-factor in de economische ontwikkeling, sociale vooruitgang, over het geheel genomen is de situatie op dit gebied ernstig verslechterd na de liquidatie van de Sovjet-Unie.Hervormingen op het gebied van vervoer waren zeer ondeskundig bedacht en uitgevoerd door onprofessioneel.

In de eerste plaats is het nodig om te bedenken dat in 1950-1980-er jaren.handmatig transport bestond meestal uit competent, deskundig, ervaren mensen.systeem van de selectie en de bevordering van het personeel was over het algemeen bekwaam en efficiënt. Er zijn vele voorbeelden van uitstekende organisatoren en uitstekende professionals. Dit waren de minister van de marine VG Bakaev, Guzhenko TB, andere grote leiders – Stepan Mikhailovich Baev, Dmitry Zotov, K. et al.

Real bron van specialisten van het spoorvervoer in de Sovjet-periode was het ministerie van Spoorwegen.

Ondanks de belangrijke rol van het vervoer in de economische en sociale ontwikkeling, radicale hervormingen op dit gebied zijn uitgevoerd met de grootst mogelijke dwaasheid uitgevoerd. Dit alles ging gepaard met een grote kosten – het verlies van ervaren personeel (met inbegrip van die in de hogere echelons van de administratie en het middenkader in het veld). Nu, als het meer dan twee decennia is geweest, is het mogelijk om het algemene niveau van de mensen die uit de omzetting van degenen die nu het hoofd van de transportsector uitgevoerd te evalueren.

Op de belangrijkste vervoer over land Rusland – de totale lengte van de spoorlijn is niet veranderd. Het is ongeveer 85 duizend. Km. Deze industrie is onderworpen aan scherpe kritiek van niet alleen de media, maar ook van ervaren spoorweg. Zo noemden ze JSC “Russian Railways” (opgericht na de liquidatie van de IPU – het ministerie van Spoorwegen) – kunstmatig vormden een monopolie, die werkt op een verlies, hoewel de “officiële inkomen van haar 25-bazen in 2011 bedroeg 1,4 miljard roebel ..”, is het resultaat van naar verluidt, dat de vrienden “rails om alleen””. Hervorming van het wegvervoer in de Sovjet-periode was zonder succes uitgevoerd, niet voor andere negatieve gevolgen die vallen onder de verantwoordelijkheid van de wetshandhavingsinstanties te noemen.

Het is duidelijk verslechterde de situatie in de binnenvaart. Krachtige, vertakt waterweg systeem vereist wederopbouw. Verwaarlozing van de infrastructuur, ondieper in de afgelopen decennia gepaard met een vermindering van het vracht- en personenvervoer meerdere malen. Op rivierboten in Rusland dragen nu 10-15000000. Pers., Dat wil zeggen minder dan 1% per jaar van alle passagiersverkeer in het land. In de Sovjet-tijden, het transport van 100 miljoen. Pers. De totale lading binnenwateren werden geleverd  tot 560 miljoen ton vandaag -…. 130 miljoen ton Verstoring in water vervoer verstoken vele duizenden ervaren professionals en herstellen van hun contingent zal zeer moeilijk zijn.

Ontwikkeling van het wegvervoer in het land in de post-Sovjet-periode kan worden gezien als een paradox op vele manieren. Bijvoorbeeld, als een illustratie van de uitzonderlijke gebrek aan professionaliteit van veel werknemers, van managers aan de gewone wegwerkers.

Bij de uitvoering van economische hervormingen en een gelijktijdige sloop van de oude Sovjet-transport management systeem, in plaats van meerdere afdelingen, die elk houdt zich bezig met “hun” wijze van vervoer: zee, spoor, weg, en ga zo maar door, werd gemaakt een, een ministerie van Transport. De belangrijkste leidende rol in dit nieuwe ministerie kwam tot … “automobilisten” spelen, dat wil zeggen, degenen die gebruikt om te werken in deze industrie. Van de weinige overlevenden van professionele medewerkers op de mariene en spoorvervoer hebben klachten over het totale gebrek aan begrip van de kant van hoge ambtenaren van het nieuwe ministerie van de business issues die verder gaan dan de grenzen van het wegvervoer gehoord.

Natuurlijk was het uiteraard een negatieve beslissing met betrekking tot een “non-road” transport industrie, maar het geeft ons hoop dat alles vakkundig en met succes op het gebied van transport. Echter, niets van dat alles is gebeurd. Op het gebied van vervoer over de weg en over de weg economie van het land wordt geconfronteerd met een uiterst onbevredigende situatie onder meer als gevolg van de incompetentie van de werknemers in de industrie.

Natuurlijk, voor een objectieve beoordeling moet worden bedacht dat in het Sovjettijdperk, dit transportsector heeft de “bottleneck” in de nationale economie en op sociaal gebied geweest. Daarom, voordat de hervormers stond in de 90 jaar is geen gemakkelijke taak. Maar ze zijn tot de taak is duidelijk niet goed, en incompetentie was één van de belangrijkste redenen.

Officiële statistieken tonen aan dat in 2013 in Rusland zijn er 780.000. Km.verharde wegen, die enigszins hoger is dan in 2000 (753 thous. km.) en 1995 (743 thous. km.). We moeten echter niet vergeten dat op dit moment (2013) 5,4 miljoen. Vracht en 34,4 miljoen. Auto’s in Rusland geregistreerd.

Zelfs zuiver kwantitatieve verhouding van de lengte van wegen en de beschikbaarheid van voertuigen blijkt dat de situatie is ongunstig. Voor de periode na 1990 is het aantal voertuigen (met inbegrip van de meer transit) meerdere malen toegenomen, terwijl het wegennet veel langzamer is gegroeid. De dingen waren nog erger met kwaliteitsproblemen. Staat van veel wegen is zeer slecht, de intensiteit van het verkeer tijdens slechte wegen en een slechte rij-cultuur leiden tot een permanent en een grote “files”, zelfs op de belangrijkste wegen van het land. Aanleg van wegen in ons land kost 8-10 keer duurder dan in de geavanceerde buitenland.

Deze voorbeelden kunnen worden voortgezet op het materiaal van een van de takken van onze nationale economie.

Het is niet de beste positie in de sociale sfeer.

De situatie in de nationale gezondheidszorg wordt gekenmerkt door velen beschouwd als een “ineenstorting”. In de maand augustus 2013 (de 12e), media gemeld, op basis van de minister – Skvortsova VI, dat het tekort aan artsen in Rusland 40.000 mensen bereikt .. Zelfs eerder, Skvortsova VI angstig gaf toe dat het niveau van de opleiding van artsen hebben “angstaanjagend.” Bovendien moet hieraan worden toegevoegd dat vóór Skvortsova het hebben van een medisch onderwijs, gezondheidszorg leidde Golikova TA en MIJN Zurabov, professionele mensen ver van de geneeskunde. Wat betreft de organisatorische vaardigheden, de resultaten van hun verblijf in de ministeriële posities spreken voor zich. Pas na jaren van openlijke strijd van de medische gemeenschap, met inbegrip van prominente artsen zoals L.M.Roshal, we erin geslaagd om dat deze belangrijke post die de gezondheid van veel mensen treft te bereiken,

Een reden voor de impasse waarin de Russische economie (en niet alleen zij), is een human resources beleid, die plaatsvindt vanaf het begin van de jaren 1990.

Het uitblijven van een goed geïnformeerde, ervaren, competente economen voor de hand te gebruiken. Significant contingent (35.000. Pers.) Buitenlandse Handel professionals die vertrouwd zijn met de marktpraktijken, bekwaamheid in de financiële, de markt en handelszaken werd “geëxcommuniceerd” van alle professionele activiteit als gevolg van de hervormingen. Opportunistische Institute (VNIKI), die grote specialisten in alle belangrijke gebieden van de wereld mar werkteka economie en het buitenland onderworpen aan een dergelijke “transformaties” dat de eens zo internationaal erkend onderzoekscentrum, heeft vrijwel opgehouden te bestaan.

Ondertussen, deze frames: Buitenlandse Handel, NICI, en andere first-class publieke instellingen waren de basis en het nieuwe besturingssysteem en de grootste moderne bedrijven te vormen. Dat gebeurde niet en de negatieve effecten zijn niet onmiddellijk.

Net zo belangrijk als de manifestaties van het probleem human resources als een ernstige beperking van de mogelijkheden nu is het voor ons land, is het noodzakelijk voor een beter begrip van de kwestie te bespreken haar naaste predis- thorium in het licht van wat er gebeurde niet alleen hier, maar in het buitenland als ons vaderland.

1. Vooral de human resource crisis

Een zware klap voor de intelligentsia als geheel, met inbegrip van de situatie van specialisten in ons land heeft de ineenstorting van de Sovjet-staat systeem leed aan het begin van de jaren ’80 van de jaren ’90 en de daaropvolgende gebeurtenissen.

Experts vrijwel alle beroepen, economen, juristen, ingenieurs, wetenschappers werken in de ministeries en departementen, staatsbedrijven, instituten voor wetenschappelijk onderzoek. De artsen werkten in de openbare gezondheidscentra en de volksgezondheid ambtenaren, leraren in openbare scholen.

De overgang naar een nieuw politiek systeem heeft geleid tot de liquidatie van de oude apparaat van de macht, dat wil zeggen, de massa ontslag van deskundigen van de Raad van Ministers van de hoogste organen van het management, de Staat Planning Commissie, het Comité staat op de prijzen en andere instellingen van de macht als zodanig. Er was een spontane verandering van het personeel op alle niveaus en de meerderheid van de specialiteiten in het land, die in (al moeilijk) periode van overgang naar een markteconomie wordt ingevoerd. Gevolgd door een aantal duidelijk incompetent beslissingen.

Afschaffing van bijvoorbeeld instanties die betrokken zijn in het buitenland

banden, begeleid door breuk van de bestaande samenwerkingsrelaties

met een groot aantal landen (zoals Oost-Europa, enz.) dat bazirova waren op onderlinge leveringen. Rusland voelde het tekort aan voedsel en andere consumptiegoederen, en de binnenlandse industrie verloren orders. Integratie banden begon af te brokkelen, niet alleen in de buitenlandse handel, maar ook in relatie tot gisteren Sovjet-republieken. Gevolgd door de economische en sociale verwoesting van de jaren 1990.

De gebeurtenissen van eind vorige eeuw, die schade aan alle kanten van het leven van het land, met inbegrip van humanitaire in het geheugen van de moderne generaties levend veroorzaakt, wat leidt tot de emigratie van vele opgeleide mensen, “de zorg van het beroep”, deprofessionalization, nog steeds. Echter, men kan niet voorbijgaan aan de “erfenis” van de vorige periode van de twintigste eeuw, toen de Russische (Sovjet-Unie) wordt bijna altijd droeg een enorme personeel verliezen.Deze verliezen werden geaccumuleerd zonder twijfel hun negatieve invloed op het moderne Rusland naar beneden te brengen.

Zelfs in de geconsolideerde lijst van negatieve schokken niet alleen indrukwekkend, maar verklaart ook veel dingen: de Eerste Wereldoorlog, revolutie en burgeroorlog heeft geleid tot een enorme verlies van het leven. Net emigreerden uit het land tot 3 miljoen. Pers. Ze waren vooral goed opgeleide mensen, waaronder grote Engineers (Sikorski II, Zworykin, VK et al.), Economen (Leontiev), specialisten op diverse terreinen. Tugan-Baranowski stierf MI – Bekende econoom van de tijd.

Sovjet-macht, het vernietigen van de kaste of andere barrières die hebben geleid tot de actieve deelname aan werk en een heleboel nieuwe mensen, nieuwe medewerkers, onder wie in staat is, energiek waren, bewezen zich in de toekomst op verschillende gebieden te leren.

Op hetzelfde moment, de “macht van de arbeiders en boeren” (zoals ze zelf gecertificeerd) op alle mogelijke manieren gekleineerd deze deskundigen (en meer in het algemeen alle leden van de intelligentsia), die beiden in geslaagd om de moeilijke tijden van de Burgeroorlog te overleven. Zelfs die “experts” die ging naar de nieuwe regering dien openlijk verklaarde “medereizigers” en waren onder constante verdenking. Teveel zijn beroofd van de mogelijkheid om te werken op een specialiteit, terwijl het land een tekort aan gekwalificeerd personeel ervoer. Periode 1920 hgodov – deze tijd van massa-onderwijs, het opleiden van nieuwe professionals en de “bevrijding” van ervaren oudere werknemers.

Sinds het begin van de jaren 1930, “de focus van de strijd” met de “bourgeois” specialisten werd uitgesteld tot gisteren revolutionairen, aanhangers van de partij.

De tragische onderdrukking van de jaren 1930 had een zuiver menselijke en negatieve gevolgen. Het land verloor veel capabele managers, organisatoren, medewerkers van de nationale economie, etc.

Later, tijdens de Tweede Wereldoorlog, de Sovjet-Unie verloren miljoenen mensen, met inbegrip van de waardevolle specialisten. Zij stierven en verloren hun gezondheid, vechten in de gelederen van het leger, de militie of vernietigd de vijand, was niet in zijn eentje in het bezette gebied.

In de naoorlogse periode, heeft ernstige personele situatie nog verergerd door de hernieuwde “campagne” tegen “veysmanistov-Morganists”, “pseudo-wetenschappers” (cybernetica “), enz. Dit wordt steeds heel duidelijk richting tegen wetenschappers, geschoolde werknemers, meer in het algemeen -. Tegen de intelligentsia.

Het leek de Sovjet-regering zelf heeft consequent een beleid om ervoor te zorgen dat op alle mogelijke manieren om de personeelscapaciteit verzwakken.

Na 1953 werd het personeelsbeleid verzacht, maar niet genoeg om een ​​aanzienlijke verbetering van de situatie in het algemeen.

De houding ten opzichte van het gebruik van deskundigen uit de EU-landen in Oost-Europa. Door middel van Buitenlandse Handel, SEV’a en andere organisaties van tijd tot tijd in de voorkant van de leiding van het land de vraag opgeworpen van het verwijderen, of op zijn minst hun gemak beperkingen op het verkeer van personen tussen de socialistische landen. Al onze beroep op de vrijheid van de grensoverschrijdende overbrenging afgewezen. Zelfs ons verzoek om gratis toegang specialisten uit Tsjecho-Slowakije en Oost-Duitsland in verband met de projecten van stations onderhoud organisaties in deze landen op het grondgebied van de Sovjet-Unie werden verworpen. Pas veel later, dichter bij de ineenstorting van het socialistische systeem begon te laten (zeer timide en beperkte) en ingenieurs uit Bulgarije en andere landen in de houtkap en enkele andere “industrieën”, waar mensen het oogsten en andere werkzaamheden voor de export naar landen om hun reizigers te sturen.

In het algemeen moet worden opgemerkt dat de Sovjet-leiderschap, en voorafgaand aan 1953 en na een zeer timide houding ten opzichte van alle ideeën van de integratie, zelfs met nauwe bondgenoten of satellieten. Dus, waren we categorisch geweigerd onze voorstellen, “veranderen” de spoorlijn, ten minste in 2 richtingen op het  westen (Polen en Tsjecho-Slowakije) op de brede, Sovjet een spoorbreedte van 1520 mm. met het oog op de ernstige vervoer te verlichten op de belangrijkste, west.Als gevolg van de aanhoudende kolossale werk overslag in Brest aan de Poolse grens in Chop op de grens van Tsjecho-Slowakije en Hongarije. In de toekomst, werd dit werk enigszins vergemakkelijkt de overgang naar het rollend materieel permutatie het gebruik van meer moderne apparatuur.

Besluiteloosheid van het leiderschap van Stalin en na te wijten aan het feit dat ze in de eerste plaats bezig met hun eigen belangen, dat wil zeggen aan de macht te houden in de handen van de heersende groepen: Stalin, Chroesjtsjov, etc. Daarom, suggesties, ideeën over eventuele veranderingen die zij niet beschouwd vanuit het standpunt van de belangen van het hele land, de bevolking, en vanuit het standpunt van de belangen van de heersende team. Ondertussen, alle belangrijke wijzigingen die de economie bewegen, sociale sfeer betekende dat de mogelijkheid van een politieke verandering bedreiging, en dus een nieuw evenwicht van de macht, de opkomst van concurrenten rivalen. Kalm, het was niet om iets te veranderen, stil te houden.

Echter, de afwijzing van de ontwikkeling van de economie en sociaal gebied (in het bijzonder ontkenning voor een lange tijd) is zeer gevaarlijk en leidt tot zelfvernietiging van het systeem, en niet te vergeten de kwetsbaarheid voor externe bedreigingen. Dit werkelijk is gebeurd met de Sovjet-Unie.

Intussen, zoals in de Sovjet-Unie in wezen bleef een strijd met hun eigen gekwalificeerd personeel (niet meer met de “bourgeois” in de jaren 1920.), En met honderd procent “proletarische”, is de Sovjet milieu in de wereld als geheel verandert snel.

In Europa, het grootste deel van het culturele deel van de wereld zijn er militaire onrust van twee wereldoorlogen, een enorme crisis van de vroege jaren 1930, massale repressie tegen de burgerbevolking, met inbegrip van de genocide tegen de hele volkeren geweest. Een halve eeuw Europese landen bestaan ​​in een humanitaire ramp.

Deze humanitaire ramp veroorzaakt door de dood van tientallen miljoenen mensen, dragers van kennis, culturele waarden, heeft geleid tot geestelijke verarming, vernietiging van de beschaving basis.

De algemene culturele niveau heeft het potentieel voor geestelijke ontwikkeling aanzienlijk afgenomen en, door alle rekeningen, onherroepelijk. Europa heeft al snel zijn standpunt van het centrum van de “de blanke beschaving” te verliezen.

Uitgeput, verloor oriëntatiepunten Europeanen schoten waren niet alleen niet in staat om te leiden (in brede zin) overzeese landen, maar ook snel afgebroken thuis, in hun eigen land.

Geveegd over het Europese continent, “de mei-revolutie van 1968” werd door velen gezien als een sociale revolte van de jeugd, die zou leiden tot progressieve verandering. Echter, in werkelijkheid, zoals latere gebeurtenissen toonde, was dit deel van de culturele degradatie. Europa verliest snel de leiding. Politieke verandering in combinatie met de verzwakking van de economische. Vacuum personeel vereist massale invoer van arbeid in Europa gegoten miljoenen immigranten uit de voormalige Franse Algerije en diverse landen in Afrika en Azië, met inbegrip van degenen die nog nooit Franse koloniën zijn geweest.

overzeese bezittingen van Groot-Brittannië als onafhankelijkheid opgebouwd “delivery” van immigranten in het voormalige moederland. Germany “geïmporteerd” meer dan 3 miljoen. Turken. Zelfs de Scandinavische landen niet alleen economisch, maar ook uit ideologische overwegingen begon om significante aantallen migranten te nemen uit verre zuidelijke landen.

De nieuwkomers vestigden zich in de hoofdsteden en de grote steden, evenals vruchtbaarheidscijfers hebben aanzienlijk hoger dan de lokale bevolking, werden ze agressief de inheemse bevolking te verdringen in de provincie van hun eigen land.

Uiteindelijk is de massa “demografische agressie”, zoals dat heet, heeft geleid tot een drastische verandering in de etnische en religieuze samenstelling van de Europese bevolking. Het werd duidelijk verandering van de culturele, beschaving karakter. Velen geloven dat Europa over het potentieel tot een gebied van de beschaving (en dus ook politiek) relevant te wenden met betrekking tot de derde wereld. Massa-immigratie naar Europa en een veel hogere geboortecijfer van nieuwkomers heeft geleid tot de vervanging van de inheemse Europeanen immigranten. De ingrijpende demografische gevolgen zijn onvermijdelijk.

1. De aard en omvang van de problemen in het huidige stadium van de globalisering

De praktijk werkt op het gebied van de buitenlandse handel, onderzoek en ontwikkeling van de wereldeconomie toont de belangrijke rol van de wereldwijde infrastructuur, het verstrekken van alle fundamentele vormen van verkeer van goederen, informatie, kapitaal, energie en arbeid bewegingen.

Bijgevolg heeft de effecten van de wereldwijde infrastructuur – dat zijn de belangrijkste trends in het globaliseringsproces. Hun aandacht is nodig voor het begrijpen van de essentie van de huidige praktische problemen van de moderne economie en de ontwikkeling van plannen voor de toekomst.

In de context van de globalisering het gebruikelijk om de huidige economische processen, het verenigen van hen, waardoor ze een gevoel van een beweging: ruimtelijke ( “normale”) beweging en tijd (tijdelijke).

Bijgevolg moet de analyse van de moderne economie en de vooruitzichten zijn gebaseerd op de studie van de beweging, de inhoud ervan, en natuurlijk, de gevolgen waartoe het leidt.

Deze nota beschrijft de meest voor de hand liggende en belangrijke economische kwesties die rechtstreeks verband houden met de huidige fase van de ontwikkeling van de wereldeconomie, en projecten voor de toekomst.

Ze zijn:

– kosten schaal de wijze van beweging *, de creatie en het onderhoud in goede staat van hun werking. Deze kosten meer dan 50% van het BBP. Zelfs dit alleen toont het belang van de zaak en een verzoek aan de haalbaarheid van verkeerspatronen te testen in te dienen. 

– Ontwikkelen van een wereldwijde infrastructuur “bouwt” de keten, waarin het goederenverkeer, gegevens, etc. Begeleide en vaste (contracten, zakelijke relaties, etc.) verkeerspatronen in de praktijk functioneren als een quasi-monopolie. Hierdoor ontstaat een hele reeks economische en andere problemen.  

‘Transport, communicatie, communicatie, enz. etc.

–   het moderne verkeer systeem functioneert dankzij de steden die historisch ontwikkeld als een centrum van de dynamische stromen (goederen, mensen, informatie, kapitaal, enz.) En blijven deze belangrijke functie uit te voeren voor de mens. Echter, meer en meer merkbaar zijn “contra-trend”, de negatieve eigenschappen die meer en meer in het gedrang komen de positieve rol van steden:

– stad, deze centra, de knooppunten in het verkeerssysteem, de infrastructuur voortdurend vereist meer substantiële investering. Payback van deze kosten is uitgesteld voor een zeer lange tijd. Een duidelijke “gap” tussen de behoeften en mogelijkheden van de extra kosten negatief effect hebben op de ontwikkeling van de dynamische stroom van goederen, informatie, dat wil zeggen de economische en sociale ontwikkeling. 

–   na een stedelijk probleem:

– niet-productieve, irrationele verspilling van middelen, door steden uitgevoerd. Met andere woorden, zelfs die uitgaven die worden gedaan, grotendeels verspild of zelfs de belangen van de algemene economische en sociale vooruitgang schaden.

Nog moeilijker probleem is de rol van steden, in het bijzonder de grootste als een “zwart gat demografie.” De migratie van mensen naar de stad trekt alle grote gewicht en, tegelijkertijd, vestigden zich in de stad, deze nieuwe massa’s mensen slechts oppervlakkig, “statistisch” dalende autochtone bevolking (burgers 3-4 generaties) te vervangen. Dit proces maskeert het uitsterven van erfelijke burgers, en de vervanging van de oude stedelijke bevolking nieuwe alien. In werkelijkheid echter, breekt de continuïteit van de generaties. Dit gebeurt in de grootste en een negatieve invloed niet alleen draait om de dynamische processen in de economie, maar ook op de algemene sociale vooruitgang van de wereld.

Analyse van deze en andere onderwerpen is gewijd aan deze en de volgende paragrafen

De dominante waarde totale kosten van de beweging in een globaliserende wereldeconomie moet de aandacht te besteden aan het feit dat, vo-de eerste, om uit te vinden de specifieke redenen voor deze kosten. Dit is des te belangrijker, Daar vordering voertuigen en andere communicatiemiddelen zou in theorie leiden tot lagere kosten per gewichtseenheid van de lading (goederen tijdens het vervoer) of een eenheidshoeveelheid van gegevens tijdens de overdracht. Verbetering van de technologie moet in staat stellen om personeel snijden en besparen zo de kosten van de lonen. Echter, deze en andere functies bijna leidde tot een toename van de lengte van de afstand, spreid ze op een “moeilijke” gebieden met hogere kosten en risico’s van de beweging, maar ook een ontmoeting met de historische problemen van de stad, dat is het probleem van over-investeringen op lange termijn karakter. Een aantal problemen worden opgelost.

Duidelijk is dat met een dergelijke enorme waarde (relatief en absoluut) transportkosten allerlei belangrijk is de vraag rationalisatie.

Het probleem is niet alleen wereldwijd, maar specifiek Russisch. Bovendien is in ons land, met zijn grote afstanden op de noodzaak om buitensporige verkeer te bestrijden, botsende zendingen was warm genoeg om tijdens het Sovjet-tijdperk. In een gecentraliseerde vorm van beheer van transport problemen te besparen, resource, het verbeteren van de kwaliteit van het goederenvervoer, de verbetering van de technische middelen, vaak gericht aan wettelijke procedures.

We hebben vele moeilijkheden en nadelen van de overgang naar een markteconomie, die nog niet heeftgeëlimineerd. Bijvoorbeeld, in de invoer van levensmiddelen (met inbegrip van fruit, groenten, ingeblikt voedsel, etc.) importeren uit Oost-Europa (Bulgarije, Hongarije) wordt vervangen door de invoer uit China of andere veel meer verre landen. Dit geldt met name als het gaat om de levering van de Central (met inbegrip van Moskou) en Northwest (met inbegrip van St. Petersburg) Russische regio’s. Als gevolg van de toegenomen onnodig lange transport naar de negatieve gevolgen daarvan. Door de manier waarop heeft dit negatieve gevolgen, niet alleen voor het vervoer, maar schaadt ook de kwaliteit van bijvoorbeeld voedingsmiddelen, waardoor verschillende schade aan de Russische consumenten. In het bijzonder voor levensmiddelen belastingen doorstaan ​​ultra- transportation de selectie van rassen, species (fruit, groenten, conserven, enz.) Die hoofdzakelijk wat betreft hun weerstand,Leznov kwaliteit. Nog meer negatieve impact die het heeft op vis en zeevruchten. De totale schade in dit opzicht is zeer groot.

In dit geval is het niet beperkt tot de kritiek dat alleen geldt voor bepaalde goederenstromen. Er wordt aangenomen dat zelfs de hele wereldwijde verkeerspatronen in de mondiale economie (met inbegrip van de nationale programma’s in landen, waaronder Rusland) niet voldoen aan de criteria van opportunisme.

Dus, wanneer ze geconfronteerd worden met een duidelijk buitensporige kosten van het vervoer blijkt dat de reden voor hen is in de eerste plaats een zeer algemene regeling van vervoer. Het feit is dat elke en internationale (dwz trans-Atlantische Europa – Amerika, Zuidoost-Azië – Europa, enz.) En in het land (in Rusland Oost -. West, Noord – Zuid, etc.) verkeersstromen ontstaan, niet synchroon te laten groeien met de oprichting van en de ontwikkeling van de vervoersinfrastructuur – spoorwegen, wegen, havens (en steden als de centra van de beweging in het algemeen), moderne luchthavens – “hubs”, etc. etc.

enorme hoeveelheden geld hebben al geïnvesteerd in vervoersinfrastructuur is ontstaan: financiële, logistieke, intelligentie. Het is al lang in een situatie waarin een veel realistischer om alle nieuwe, extra middelen in de ontwikkeling van reeds bestaande infrastructuur in plaats van het creëren van een aantal nieuwe plaatsen.Ondertussen bestaande infrastructuur verbonden nauw geïntegreerd met deze in hoofdzaak in één apparaat goederenstroom systeem. Als gevolg hiervan, goederenoverslag schema “tekort” van de nieuwe eisen van de economie en het sociale leven. De nieuwe voorwaarden van economische, sociale vereisen de invoering van veranderingen, vaak radicale, en vestigde een algemene regeling is erg traag en “met tegenzin” zal veranderen. Er is behoefte aan te passen aan de nieuwe eisen verouderd regeling. Dit komt tot uiting in de grote onnodige uitgaven van de arbeidskrachten van de mensen,

Deze negatieve ontwikkelingen vinden plaats in het mondiale systeem van het goederenvervoer en in het bijzonder, op de Russische transport.

In het algemeen is in de wereld is er een snelle stijging van de kosten van vervoer, dat is 2-2,5 tijden in het vooruitzicht van de stijging van de totale waarde van de wereldwijde import.

Een zorgvuldige analyse van de ’s werelds grootste ladingstromen onthult een scala aan transport regelingen, die duidelijk een zeer groot aantal verschillen. Zelfs de meest transport van bulkgoederen – olie, graan en andere jebindende vraag over de mogelijkheid van het verminderen van langeafstandsroutes. Er wordt aangenomen dat het proces van “overdracht” van veel verwerkende industrie van de Europese landen en de Verenigde Staten in de staat van de “derde wereld” zal dit probleem op te lossen. Echter, deskundigen wijzen erop dat dit is een oppervlakkig oordeel. Hun argument is niet minder overtuigend. Ze verwijzen naar het feit dat het is zeer snel groeiend transport container (dat wil zeggen, in de regel industrieel) goederen uit Azië naar Europa. Tegelijkertijd is de onthulling dat de goederenstroom uit China naar Europa twee keer Europees. De redenen zijn bekend (de overdracht van de vele soorten van de productie van Europa naar de landen van de “derde wereld” als gevolg van lagere lonen, enz., Enz.). Echter, de kosten meestal zwijgen uiterst negatieve gevolgen van dit proces. Europa, in een iets andere mate van de Verenigde Staten, “deindustrializiruyutsya” dat is af te stappen van de werkelijke productie van rijkdom.De zogenaamde “white miljard,” gemakkelijker stroomt in de virtuele bol (kantoren, banken, intellectuele diensten, enz.). Het is algemeen bekend, echter, dat de evaluatie van de resultaten van het werk in dit gebied voor meer dan ingewikkeld en onbetrouwbaar. Als gevolg van het ontbreken van objectieve criteria, wat er gebeurt is dat de beloning voor het werk vaak doen is het tegenovergestelde van de ware resultaat. Dus, zodra de crisis (2008) gids banken en vele grote bedrijven ontvangen schandalig hoge salarissen (in de vorm van bonussen en ga zo maar door.), Ondanks het feit dat hun activiteiten in feite heeft bijgedragen aan de oprichting van “financiële zeepbellen” (zoals vulgaire termen deze personages ), en andere verstoringen, die de directe oorzaak van de problemen in de economie waren.

Overmatige beweging van de werkgelegenheid in de virtuele bol (gemaskeerd onder de reikwijdte van de “diensten”) in de ontwikkelde landen en mogelijk gemaakt door de verplaatsing van de materiële productie in de “derde wereld”, als gevolg van een overdreven ontwikkeling van veel van ’s werelds lange afstand en lange-afstandsverkeer, roept vragen op over de redenen voor de prijsstelling details over transport.

De analyse van deze belangrijke kwestie onthult het verschil tussen de kosten van het commercieel vervoer en de reële afmetingen van investeringen in vervoersinfrastructuur, en als je de kosten van de ontwikkeling van nieuwe technologieën toe te voegen zal die kloof zeer groot zijn. Gezien de kosten van grote structuren (bijv tunnel onder het Engels Kanaal, stedelijke bouw, “ten dienste van” vervoer en communicatie-apparatuur, enz.), Kunt u  er zeker van zijn dat de kosten van vervoer en communicatie doelen zijn veel hoger dan de kosten van een commerciële grootte (transport en andere activiteiten) op basis hiervan vormen de tariefwijzigingen, transport en andere soortgelijke betalingen.

De vraag hoe effectief te beheren subsidiëren de sector vervoer en communicatie is met name een groot onderwerp. Dit wordt grotendeels gedaan door middel van de staatsbegroting, gemeentelijke kanalen, enz. zelfs in landen waar het de kapitalistische markteconomie. In deze traditioneel twee methoden voor het verkrijgen van de financieringsovereenkomst worden gebruikt. Ten eerste is het argument dat de creatie van objecten is van grote defensieve waarde (vaak het geval is); ten tweede is het de kosten van het project, dat “soms” minder dan de toekomst, de werkelijke kosten.

Deze praktijk is gebruikelijk in de wereld in het algemeen en in ons land. Het werkt juist voor vele jaren. Met haar worden vaak geassocieerd grote financiële oplichterij. U kunt verwijzen naar het grootste schandaal in het verleden, die de bouw van het Panamakanaal begeleid. In relatief recente tijden “niet voldeed aan de schattingen” bij het leggen van een pijpleiding van Alaska naar Seattle, de bouw van het kanaal onder het Engels Kanaal, en anderen.

Op het einde, is het belangrijk om te begrijpen dat in de moderne tijd, in het tijdperk van de globalisering beweging systeem in de wereldeconomie “absorbeert” de zeer grote fondsen, waarvan de meeste niet efficiënt besteed. In principe zijn er zeer aanzienlijke mogelijkheden voor kostenbesparingen.

1. De monopolisering van de processen in de wereldeconomie

De praktijk van buitenlandse werken al lang trok de aandacht van een nieuwe tijd – de jaren 1960 fenomeen – het vormen van een steeds talrijker en complexe supply chain aan producten, variërend van grondstoffen voor de productie van afgewerkte producten en vervolgens naar de definitieve versie van het eindproduct en de levering aan de eindverbruiker te promoten. Het is duidelijk dat  deze beweging heeft tot vele podia, evenals een permanente coördinatie passeren.

Het toegenomen belang van de “dvizhencheskih” functies vond plaats in het algemeen als gevolg van de technologische revolutie – de cultuur van de productie, de organisatie het was verhoogd tot een nieuwe, veel hoger niveau van ontwikkeling.

Het fabricageproces moet een zeer groot aantal ondernemingen omvatten ( “toeleveranciers” en anderen.). Gewone was voortdurende interactie tussen ondernemingen die zich op een grote afstand van elkaar, vaak in verschillende landen en zelfs continenten.

Dus, een bezoek aan de auto-en tv-fabrieken in Spanje en andere Europese landen heeft aangetoond dat zij ontvangen dagelijks onderdelen uit Aziatische landen, waaronder Japan. Blijven onderzoeken laten zien hoe complex communicatiesysteem dat continue productie koppeling zorgt ervoor dat tussen de “onderaannemers” tussen moeder- en dochtermaatschappijen, tussen de industriële en commerciële banden, enz. Werken, goed georganiseerd systeem is zeer terughoudend “pijnlijk” vermeende pogingen van elke invasie van buitenaf, externe concurrentie, “de indringers”.

Ik heb zelf niet alleen te maken hebben met deze situatie. Wanneer ons land een zeer groot contract met de firma “Krupp” werd bekroond met de Duitsers aangeboden aan apparatuur FOB Hamburg of Bremen fob- leveren. Vriendelijke Nederlandse expeditie bedrijf “Pakhauz- Mester” vertelde ons dat ze klaar is voor ons erg goedkoop om apparatuur aangeschaft via Rotterdam te vervoeren en op voorwaarde dat een gedetailleerde kostprijsberekening. Het zou mogelijk zijn met een verandering van het contract (bereid voor de levering “af fabriek” provider). De besparing wordt geschat op miljoenen van merken. Ons land is gekomen met het voorstel om het bedrijf Krupp. De werkelijke achtergrond Bolz hoofd van het bedrijf ging uiteindelijk akkoord met het, om ons een korting (in de omvang van de mogelijke besparingen) te geven, maar met behoud van de levering FOB Hamburg / Bremen.

Na ondertekening van het contract, vroeg ik von Bolza uit welke redenen hij ging voor deze optie. Openlijk verklaarde dat hij de reeds transport en logistiek circuit (bestaande uit de verpakking, het merken ku, verpakking kleingoedmagazijn werking, etc., etc.) zou leiden tot een aanzienlijk verlies voor de eigenlijke bedrijf Krupp.

Het is belangrijk op te merken dat als gevolg van deze transactie werd de praktische conclusie in de buitenlandse handel: organiseerde een kleine eenheid in de “Sovfraht”, die ik direct tot een akkoord met buitenlandse bedrijven om kortingen te bereiken. Bij grote transacties bereiden we kosten voor de toekomst vervoer van goederen en het aanbieden van buitenlandse leverancier voor de levering van goederen aan de Sovjet-kopers (in feite – een transportbedrijf namens de Sovjet-koper) uit te voeren.

Het resultaat van onze tactiek was dat buitenlandse verkopers altijd een voorstel om kortingen toe te kennen te zetten en sterk toegang geweigerd in de regeling van de supply chain konkurentov- buitenstaanders.

Zo manifesteerde zich sluiten van het bestaande systeem van verkoopbevordering op bedrijfsniveau. Echter, het probleem is niet beperkt tot dit.

Op het niveau van het land concurrentievoorwaarden internationaal quasi-monopolistische aard leiden tot ernstige economische, sociale en politieke gevolgen.

Als wereldwijde infrastructuursubsysteem niet accepteren in zijn lidmaatschap “buitenstaanders”, waarbij de laatste in het nadeel zonder ernstige vooruitzichten voor de toekomst. Als het gaat om hele sectoren of landen, het probleem duurt een dramatische wending. De vooruitzichten zijn “geblokkeerd” voor het hele land en dus mensen. In de directe omgeving Rusland dit kan worden gezien in bijna alle republieken van de voormalige Sovjet-Unie. Niet alleen in Centraal-Azië, maar ook Oekraïne en de Baltische staten (die deel uitmaken van de Sovjet-Unie zeer goed ontwikkeld als in de industriële en agrarische richting zijn) zijn zeer moeilijke tijden doormaakt.

In het algemeen is de toestand van een quasi-monopolie in het systeem van de beweging van de wereldeconomie leidt tot een afwijzing van de takken van de economische complex van het land, waren niet in staat om te integreren in de wereldwijde infrastructuur. Daarbij strany- buitenstaanders blijven buiten de hoofdstroom van de versnelling van de technologische en economische vooruitgang.Een aantal ernstige gevolgen optreden.

In het bijzonder vestigt de aandacht op het feit dat de regering van de achterblijvende landen vooruitgang te versnellen begint te versnellen. Vaak echter, dit beleid niet alleen mislukt, maar zelfs schadelijk, als er geen goed begrip van de betekenis van de gebeurtenissen (bijvoorbeeld het tijdperk van Michail Gorbatsjov).

Het tweede gevolg is gerelateerd aan het feit dat de wereldwijde infrastructuur van hun werking betreft nog steeds in het proces van de beweging, de ontwikkeling van deze industrieën en zakelijke complexen die van belang zijn voor het, vooral als ze de grondstoffen kunnen leveren, aanvullende materialen of uit te voeren “een extra” te werken aan vervaardiging van halffabrikaten, etc. Met andere woorden, ze zijn in wezen “service” sterker partners in de wereldwijde hiërarchie infrastructuur.

Er is geen twijfel in deze uitvoering, integratie in de wereldwijde infrastructuur biedt het vooruitzicht in het ontwikkelingsproces in te voeren. Echter, als het een aparte eenheid (en de manier waarop het gebeurt in de praktijk) industrie, commerciële complexen, fabrieken, dan zijn er zeer ernstige problemen aan “schenken voordelen” landen zoals verdeling van de totale infrastructuur.

Bijna in deze landen op een totaal nationale economie dat naar voren kwam tijdens de doorgaans lange tijd en haar geconsolideerde binnenlandse relaties, break out die industrieën en systemen die wereldwijde infrastructuur aan te passen.Economie van het land (de regionale on) beroofd “uvodimyh” componenten die werken voor de export, en de nationale economie wordt gedestabiliseerd en verzwakt (bijvoorbeeld landen die zijn geworden “assemblage winkels”, ontwikkelde landen, toeristische gebieden, enz.) Van een dergelijke dreiging is ontstaan ​​en Rusland.

Het moet duidelijk zijn dat het niet alleen voor de terugtrekking van de verwerkende industrie van het land (die eigenlijk beginnen te werken aan een wereldwijde infrastructuur), maar ook weglokken personeel, kapitaal, enz.

Uiteraard is de taak van de versterking van zijn, de nationale economie wordt steeds belangrijker.

1. Communicatieproblemen van steden in het tijdperk van de globalisering

De sleutelrol van steden in de ontwikkeling van de communicatie, en als gevolg daarvan, en in het economische en sociale (op grotere schaal in de beschaving) vooruitgang is nooit getwijfeld. Nieuw was de snelle groei met het begin van de globalisering. Er waren tal van megasteden en grootstedelijk gebied, een nieuw concept van “global city”.

De dominante positie van de steden in de beweging systemen van goederen, kapitaal, informatie, bewegingen van massa’s mensen werd vrijwel een monopolie.Dit veroorzaakte een gemengde effecten.

Enerzijds de leidende positie van steden met hun verhoogde versnelde haalbaarheid (en in het algemeen het totaal) ontwikkeling.

Aan de andere kant – het heeft impuls en meer uitgesproken manifestatie van de negatieve verschijnselen die al eerder bestond gegeven, en zelfs gaf geboorte aan een nieuwe en gevaarlijke trend.

Deze laatste zijn zo radicaal dat een zeer scherpe reactie verdienen. Over steden begon te worden aangeduid als “zwarte gaten”, verwijzend naar de economische, demografische, sociale (en beschaving) gevolgen van hun activiteiten.

Vanuit economisch oogpunt objecten worden gemaakt door de stad en uitbreidbaar over een zeer lange tijd (eeuwen). Voor zover mogelijk deze worden uitgevoerd de reconstructie, maar in het algemeen zijn ze ver achter het tempo van de ontwikkeling van geavanceerde technologieën. Volledig vervangen van de bestaande stedelijke onderwijs met nieuwe, efficiëntere – is onrealistisch. Dit zou vereisen re-investeren enorme fondsen, die uiteraard niet zal worden teruggegeven. Toch zou de bouw van nieuwe stedelijke nederzettingen met vervoer en communicatie structuren een behoorlijk lange tijd en nieuwe steden voltooiing vereist vanaf het begin bleek onvoldoende om de kosten van hun creatie te rechtvaardigen zijn.

Als gevolg van de centra die controle beweging in de wereldeconomie houdt geen gelijke tred met de ontwikkeling van dit verkeer (volume, de snelheid, de mate van controle nodig is, en ga zo maar door). Backlog stad werd een hot issue met het begin van de globalisering en de bijbehorende versnelling.

De ontoereikendheid van het verkeer centra wordt weerspiegeld in slecht management, overdreven groei van de bevolking (zoals toegepast in maatschappelijk nuttig werk, en openlijk parasitaire), verduistering en verduistering van fondsen, het creëren van sociale antagonisme.

Nog meer fatale moderne rol van steden als “zwarte demografische gat”, omdat het in gang gezet alle nieuwe massa’s mensen aangetrokken tot de stad, terwijl in hen (steden) wordt de band tussen de generaties, het verstoren van de overdracht van kennis en ervaring van generatie op generatie.

Vragen steeds slecht, en de verslechtering van de verkeersleiding in de wereld economie is reeds terug te vinden in eerdere hoofdstukken van deze nota.

Om uit te stellen, zodat je nodig hebt om de impact van steden op de beweging van de massa’s van mensen (de moderne “volksverhuizing”, zoals het vaak wordt genoemd) toe te voegen. Dit is een belangrijk fenomeen in het bijzonder geïntensiveerd en genomen over de nieuwe kenmerken in het huidige tijdperk van de globalisering.

Steden als centra van de beweging, zich ophopen historisch materiaal en geestelijke rijkdom (of foto’s van mensen) die nieuwe bewoners aantrekt. In het tijdperk van de globalisering in wezen vergemakkelijkt de beweging (vooruitgang in vervoer en communicatie), en er is een aanzienlijke versoepeling van barrières: de liberalisering van de immigratiewetten, de vrijheid van een wisselkantoor, een vrij verkeer van kapitaal. Dit alles draagt ​​bij aan de versnelde economische vooruitgang, maar verhoogt ook tegelijkertijd veel risico’s.

Demografische gevolgen steden met de economische en sociale gevolgen in een zeer radicale vorm kan grafisch worden geïllustreerd voorbeeld Moskou. Dit voorbeeld komt niet uit de mondiale context vallen. In Moskou heeft zich meer dan 10% van de bevolking van het hele land geconcentreerd. Migratiestromen uit alle regio’s van Rusland, met inbegrip van de Kaukasus, het Verre Oosten en Centraal-Aziatische landen massaal naar de regio Moskou, meer in het algemeen – in het centrum van het Europese deel van ons land. De omvang is zo groot dat de “Moscow” – het historische centrum van de Russische regering hoopt zich meer en meer van de bevolking als gevolg van de ontvolking van de rest van Rusland, in het bijzonder de Aziatische (van de Oeral tot de Stille Oceaan). Experts schatten dat in een paar decennia bijna alle Russische bevolking zal wonen in het centrum.

Verplaatsen van de beroepsbevolking (niet op de hoog gekwalificeerde specialisten te noemen) zorgt voor problemen voor herstel industrieën in de periferie, zelfs wanneer er randvoorwaarden voor dat (de aanwezigheid van natuurlijke hulpbronnen, lage lonen, opgehoopte vraag, etc.).

De migratie van het platteland naar stedelijke gebieden lang alle redelijke grenzen reeds overschreden is nu de officiële gegevens worden afgestaan ​​geheel aan 1/3 van alle plaatsen. De meeste formeel nog steeds het bestaan ​​van landelijke nederzettingen, in de regel, zijn mensen niet in de werkende leeftijd. Het gebrek aan geschoolde werknemers is een obstakel voor de revival van het dorp geworden. Om uit deze situatie inmiddels land schenken of uit te nodigen immigranten in diverse agrarische werkzaamheden uit te voeren (de Amerikaanse cowboys worden uitgenodigd om een ​​voorbeeld van de organisatie van de veehouderij, en ga zo maar door te laten zien.).

Uiteindelijk is de rol van de steden als centra historisch ontstaan, “propulsatory” (in vaktermen) beweging, dat wil zeggen, met andere woorden, de ontwikkeling en vooruitgang, in de context van de mondialisering is aan het veranderen. De gevolgen van hun leven zijn gemengd. Er is behoefte aan aanzienlijke aanpassingen.

gevolgen

Rusland – een land van extreme gebrek aan professionaliteit in de voortzetting van de hele geschiedenis. En op al haar niveaus, met inbegrip van de hoogste in het gebied van de economie en de nationale besluiten. De resultaten van dergelijke oplossingen liggen voor de hand.

Als voorbeelden kunnen worden verwezen bij de constructie van waterkrachtcentrales op de Wolga, Tsjernobyl kerncentrale, en (gelukkig) blijft in het project “zet de noordelijke rivieren” plan.

Het onvermogen om goede beslissingen te nemen uit zich niet alleen in katastrofisch gevolgen. Heel vaak, de professionele ontoereikendheid van de oorzaken dat de noodzakelijke besluiten worden genomen, niet alleen in de tijd, maar niet helemaal geïmplementeerd.

Een voorbeeld van een lang geaarzeld om de belangrijke kwestie aan te pakken was het verhaal van de joint venture. Tijdens de werking van Buitenlandse Handel (1949-1970 gg.) Ik heb een hoop tijd die betrokken zijn bij het proberen om toestemming te krijgen voor het opzetten van een Sovjet-buitenlandse joint ventures.Later, in de vroege jaren 1980, had ik een klein boekje met een praktisch doel voorbereid – aan te bevelen om de Sovjet-organisaties om deze vorm van samenwerking in de buitenlandse economische betrekkingen te gebruiken. Mijn initiatief is voldaan met volledig begrip en operationele medewerkers en ambtenaren.

Vrij gunstig, in het besef van de urgentie van het onderwerp, we gereageerd op deze en de uitgeverij “International Relations” (Head. Ed. A.V.Borodaevsky). Echter, er was een onverwacht obstakel – vereist hogere resolutie partij gezag. Geholpen medewerkers van het regeringsapparaat (V.S.Koshentaevsky). Uiteindelijk krijgen we niet alleen de resolutie, maar zelfs een beroep op M.A.Suslova met de eis sroch- te publiceren, maar (hoewel slechts onder een pseudoniem). Het werk kwam snel, maar was al in 1982. Ondanks het feit dat het boek gestuurd naar alle ministeries en departementen als een aanbeveling voor de actie, heeft het land uiteenvallen proces al begonnen, de Unie in de Gorbatsjov tijdperk ingevoerd.

In het tijdperk van Brezjnev was nog steeds mogelijk voor maatregelen op een vrije ontwikkeling van de Sovjet-economie (mitigatie van de beperkingen op persoonlijk initiatief van de burgers, de overgang, ten minste een deel van de onderneming, op de werkelijke kosten boekhouding, enz.) Echter, er was niets gedaan in de lange termijn. Niet fundamentele oplossingen voor de economische en andere integratie zijn genomen met de “zuster” (!) Landen van Oost-Europa. Het resultaat van deze “escape” van de reële economische en politieke problemen was dat in de jaren 1980 de Sovjet-economie is tot stilstand gekomen, en de “socialistische gemeenschap” s nachts ingestort, als een kaartenhuis.

Momenteel is de sleutel tot het overwinnen van de economische en sociale problemen van Rusland is in het personeelsbeleid. Real staat actie op dit gebied moet worden herzien, omdat ze niet verbeteren, en verergeren de situatie.

De ineenstorting van onderwijs, gezondheidszorg en wetenschap professionals leeftijdsdiscriminatie, minachting voor de belangen van de bevolking (werknemers, gepensioneerden, enz.) Zijn niet toegestaan. Het vak moet worden naar de afvalwaterzuivering.

Het proces van globalisering heeft in de voorkant van alle landen van de nieuwe uitdagingen te zetten. Voor Rusland, deze is bijzondere uitdagingen die de globalisering viel samen met de verzwakking en vervolgens ineenstorting van de Sovjet-Unie. Latere professioneel incompetent hervormingen verder verergerde de situatie.

Voor het verlaten van een lange “overgangsperiode” is het eerst nodig om de echte rijkdommen van het land te beoordelen en te vergelijken met de uitdagingen voor Rusland de belangrijkste taken. Momenteel is de meest schaarse bron is personeel.

Het is het gebrek aan, of zelfs het gebrek aan gekwalificeerde, eerlijke, toegewijde professionals ernstig beperkt vermogen van het land om een ​​goede sociaal-economisch beleid te voeren.

Het is noodzakelijk om de algemene en speciaal onderwijs te herstellen op basis van de organisatorische systeem, ontwikkeld in Rusland voor een lange historische periode. De meeste innovaties Fursenko – Livanov moet worden afgeschaft als duidelijk negatief.

Uit de crisis in het onderwijs is alleen mogelijk als de overblijfselen van deze deskundigen zullen worden betrokken bij het onderwijs en organisatorisch werk, die bewaard zijn gebleven uit het Sovjettijdperk, net als de eerste helft van de vorige eeuw, de Sovjet-onderwijs systeem werd gemaakt door mensen, zijn “geërfd” van het tsaristische tijdperk.

Om deze doelstelling te bereiken nodig is niet alleen om voldoende middelen (in omvang vergelijkbaar met de westerse landen) toe te wijzen te bereiken, maar ook, net zo belangrijk, om te voorzien van een goede beroepsopleiding en onvoorwaardelijke discipline van docenten en studenten. Dit zal harde maatregelen in het gehele gebied van onderwijs nodig hebben.

Aangezien het belangrijkste probleem dat de ontwikkeling van een beperkt cadre, een uitweg is alleen mogelijk met het herstel van  de continuïteit van de generaties. Blijft goed geïnformeerde, ervaren personeel moeten worden  gebruikt om hun kennis om de jongeren te brengen. Het gaat niet alleen over  het onderwijs. In het kader van academische instellingen, bedrijven, corporaties willen het proces van de opleiding van jonge professionals van de oudere generaties te herstellen.

Nu is het tegenovergestelde, schadelijke beleid van “knijpen” van oudere mensen aan het werk. Ondanks mondelinge toezeggingen, in feite is er leeftijdsdiscriminatie. Harm van dit beleid zijn duidelijk. Alleen op voorwaarde dat een koerscorrectie zal het mogelijk zijn om de moeilijke (en actuele) problemen op te lossen.

Problemen met het opslaan van fondsen besteed aan de bevordering van goederen op de handelsroutes, de beweging van mensen (passagiersvervoer), de overdracht van informatie, het kapitaalverkeer, etc. tot nu toe radicaal opgelost heel weinig, maar voor het grootste deel niet kan worden opgelost at all.

Internationaal is er geen organisatie die aan taken regelgeving kon nemen, en hoopt dat de concurrentie op de markt economie kan “spontaan” om de kosten (globaal) volstrekt onuitvoerbaar te minimaliseren.

Enkele pogingen zijn gedaan met weinig resultaten in de Sovjet-periode in het kader van de samenwerking tussen de RWEB-landen, omdat de socialistische staten een reële mogelijkheid om direct in te grijpen in de bedrijfsprocessen, onder meer op het gebied van vervoer, bijvoorbeeld gehad.

Moet worden vermeld dat de betrokken ministeries (MPS, Morflot et al.) Met hun eigen leden die zich bezighouden met vraagstukken van de besparingen, met inbegrip van worstelen met teller en onnodig transport en ga zo maar door. Deze problemen die betrokken zijn en de Staat Planning Commissie. U kunt verwijzen naar het werk van hooggekwalificeerde ervaren professionals, vervoerders DK Zotov, SSUshakov, AA Mitaishvili, VA Persianova, LA Bezrukova et al.

In het huidige klimaat, in Rusland de taak van de strijd voor de rationalisatie van het vervoerssysteem in het bijzonder is geëscaleerd sinds de snelle groei van het verkeer op de routes van vervoer (weg, spoor) gezichten van hun slechte staat. Deze problemen worden nog verergerd door organisatorische problemen. De in de post-Sovjet-periode in de transportsector uitgevoerd hervormingen (eliminatie van veel administratieve structuren, de verslechtering van het systeem van de opleiding van personeel, enz.) Hebben de kwaliteit van het personeel beperkt op alle  niveaus van het management aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat aan de bemanning, de bemanning van schepen, bestuurders van motorvoertuigen.

In de praktijk kan alleen de staat de situatie te herstellen, neem dan de echte, in feite, de bewaking in de sector vervoer en communicatie.

In het bijzonder moet de overheid de algemene opzet van het vervoer in het land te herzien en geleidelijk overgaan tot het netwerk regeling, sterk bijdragen aan de ontwikkeling van de inter-regionale en lokale banden. Dit kan gedaan worden door te werken op de situatie van de tarief- en fiscaal beleid. Vracht- en personenvervoer, waar mogelijk moeten worden verzonden door directe routes, het omzeilen van het centrum van Europees Rusland. Inspraak van het publiek zou kunnen worden uitgedrukt in de aanleg van wegen, bruggen en andere vormen van vervoer faciliteiten om hun bestemming om dat de juiste vaak (archaïsche) transport regeling te garanderen en maken het meer relevante trends in de ontwikkeling van vracht- en passagiersvervoer.

Bijzondere aandacht moet worden besteed aan het transport corridors Oost – West en Noord – Zuid.

Deze gebieden zijn al lang veel belang gehecht aan, en zelfs dat koe gedaan.Echter, hebben niet minder dan twee decennia verstreken sinds het werd aangekondigd de noodzaak om deze plannen uit te voeren, maar ze zijn nog verre van realisatie. Ook is het bekend dat de snelweg Chita – Khabarovsk is nog niet afgerond, en de kwaliteit is zeer scherp bekritiseerd. Nog erger is het geval bij de opstelling van het transport corridor Noord – Zuid. Op de lange termijn is dit een veelbelovend idee, want je direct kunt aansluiten (via Iran), de Indische Oceaan en Noord-Europa. De belangrijkste doorvoerland wordt Rusland met al zijn voordelen in deze regeling.

Zowel historische project Oost – West en Noord – Zuid kan alleen worden gerealiseerd als de Russische staat het initiatief en de organisatie van het werk zal nemen.

Als onderdeel van de herziening van het gemeenschappelijk beleid inzake vervoer en communicatie circuits Rusland zou een belangrijke nieuwe vrachtverkeer knooppunt dat beter is afgestemd op het huidige grondgebied van het land te maken.Eerst en vooral, dat het nieuwe centrum verkeer organisch verenigd  gekrompen Europees Rusland met Siberië en het Verre Oosten

De gewijzigde algemene geografische configuratie van de nieuwe beweging zet de organisatie en, als gevolg van de algemene regeling transportnokommunikatsionnoy Rusland.

Praktische maatregelen op het geven van de Russische economie meer concurrerend wanneer de hele wereld snel opgesteld quasi-exclusieve supply chains gesloten voor buitenlandse concurrentie, een zeer breed scala van hun diversiteit en vereisen een hoge professionaliteit.

In stand te houden “gelijk” concurrentie met rivalen, Russische bedrijven de productie van industriële producten en kant-en-klaarmaaltijden moet goed en diep worden geïntegreerd met hun onderaannemers en promotie functies (grondstoffen, halffabrikaten) evenals informatie en communicatie werk moeten duidelijk worden georganiseerd. Goede resultaten kunnen worden verwacht als de Russische bedrijven in staat om niet alleen vergelijkbaar in kwaliteit en prijs volledig afgewerkte producten aan te bieden, maar ook de levering aan de klant (bij voorkeur end) te waarborgen binnen de vereiste termijn voor de locatie van de consument zal zijn.

In het Russisch voorwaarden om dergelijke resultaten te bereiken is mogelijk als de ondernemingen hebben het initiatief en instructie zal worden ingevoerd door overheidsinstanties en / of verenigingen van industriëlen en ondernemers. Hiervoor is echter een dergelijke vakbonden (zelf) nodig heeft om zijn positieve rol bij het oplossen van praktische en operationele kwesties te versterken.

Rekening houdend met de ervaring van andere landen, kunnen we concluderen dat in de creatie van supply chain productie kolossale rol transportnoekspeditorskie bedrijf. Ze dragen bij aan het combineren van afzonderlijke eenheden vooruitgang van industriële producten uit het begin van de productie fase voorafgaand aan de sluiting en de overdracht van goederen aan de consument in één goed georganiseerde proces met behulp van hoge communicatietechnologieën. Het is deze praktijk van het werk moet breder en krachtiger dan momenteel wordt gedaan worden uitgevoerd.

Tegenstellingen en risico’s die voortvloeien uit de activiteiten van de steden – de centra van het verkeer van goederen, informatie, kapitaal, en de massa verkeer van personen, mag niet worden genegeerd. Negatieve aspecten van de verstedelijking zijn mondiaal van aard, maar in Rusland ze zijn een aantal redenen, met inbegrip van historische, werd bijzonder acuut, een schadelijke vorm.

Paradoxale situatie die moeten worden gecorrigeerd manifesteert zich heel duidelijk door het voorbeeld van Moskou. De grootste transport- en communicatie centrum, niet alleen binnen het land, maar ook internationaal, is niet in staat om een ​​bevredigende beweging te organiseren thuis, in de stad.

Specifieke aanbevelingen over de oprichting van intercity transport functies herhaaldelijk geven de bekende experts – vervoerders (. Mikhail Blinkin, enz.), Maar het mocht niet baten. De reden dat de situatie niet wordt steeds beter, is niet alleen ineffectief in het stadsbestuur van Moskou, maar ook de algehele situatie, die niet is gemaakt in een beheerst proces van ongeplande verstedelijking.

Het stelt een aantal maatregelen om de tendensen die ernstige onevenwichtigheden in de economie van het land te corrigeren, produceert ongewenste migratiestromen en het destabiliseren van de sociale situatie.

In de eerste plaats is het noodzakelijk om een ​​aantrekkelijker investeringsklimaat te creëren op het platteland, in de provincie in het algemeen.

Ten tweede, de meer kritische “terugverdientijd” van steden, met name de grootste. Herzien economisch onverantwoorde excessieve kapitaalstromen, vaak kunstmatig gericht op de uitbreiding van de steden. Relatief gezien, “zelffinanciering” beginsel moet worden toegepast op de beoordeling van het functioneren van een grote stad met de bijbehorende conclusies.

Ten derde, zich realiseren dat de natuurlijke beweging van werknemers (zoals Centraal-Azië en de Kaukasus) te stoppen is alleen mogelijk als gevolg van een doeltreffend beleid inzake de lokalisatie van de bevolking in deze gebieden. Alleen de oprichting van een zelfvoorzienende economie met voldoende sociale structuren in staat om mensen vast te stellen op grond van hun historische koers zal zijn en meer doen om hen te helpen onnodige massale emigratie (een gelijkwaardige vlucht).

Dit zijn de algemene praktische conclusies over de drie belangrijkste actuele kwesties in verband met de werking van de wereldwijde infrastructuur.