ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ГЛОБАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ. КАДРОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ РОССИИ И АКТУАЛЬНЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ 2014

В записке реальные кадровые возможности нашей страны сопоставляются с теми жизненно важными проблемами, которые связаны с процессом глобализации. На основании практического опыта анализируется современная ситуация и излагаются конкретные выводы

Введение…………………………………………………………………………………………………………………… 4

1. Кадровая проблема, ее причины………………………………………………………………… 6
2. Особенности кадрового кризиса в России……………………………………………………… 13
3. Сущность и масштабы задач на современном этапе глобализации………………………………………………………………………………………………………….. 17
4. Монополизация процессов движения в мировой экономике………………………. 23
5. V Коммуникационная проблема городов в эпоху глобализации………………………… 26

Практические выводы……………………………………………………………………………………………. 29

Анализ мировой экономики как сложной системы движения (товаров, ин­формации, капиталов, энергии), перемещения людских масс, показывает, что те страны, которые успешно интегрировались в эту систему, улучшают пер­спективы своего дальнейшего развития. Соединенные штаты, Германия, Вели­кобритания, Япония, Китай выдвинулись на первые позиции.

В этих условиях России необходимо разрабатывать и проводить в жизнь адекватный курс государственной политики, который связан с немалыми труд­ностями. Основным ограничителем для России (хотя и не только для нашей страны) является острый дефицит квалифицированных, дисциплинированных, морально устойчивых кадров.

Поскольку, как известно, «политика — это искусство возможного», то це­лесообразно рассмотреть насколько возможности страны по проведению необ­ходимых экономических и социальных решений ограничены кадровыми про­блемами. При этом следует иметь в виду, что проблема «человеческого факто­ра» является общемировой, хотя в России она имеет свои особенности и, в на­стоящее время приобрела крайнюю остроту.

Актуальность вопроса низкой квалификации (в сочетании с другими нега­тивными причинами) очевидна на всех уровнях жизни страны. Прискорбной ил­люстрацией в нынешнем, 2013 году, может служить история с проектом закона о «реформировании» (фактически же о ликвидации) Академии наук.

Во многих сферах экономики и социальной жизни низкий уровень про­фессионализма, недостаток знаний и практического опыта, снижение общей культуры приводит к крайне отрицательным, а зачастую и трагическим послед­ствиям. Примером может служить транспорт. Транспорт в силу своей специфи­ки крайне чутко реагирует на качество работы занятых в этой отрасли людей. По самым последним данным 50% авиаварий в мире происходит по причинам, непосредственно связанным с «человеческим фактором», в России этот пока­затель существенно выше, он достигает у нас 80%.

По мнению специалистов в данном случае переход от, так называемой «классической» авиации к «компьютерной» поставил перед персоналом новые, сложные задачи, в том числе и психологические. Результаты, то есть аварии (в том числе и во время демонстрационного полета в Индонезии «Суперджета») показывают, что положение неблагополучно.

Это неблагополучие имеет место и в других транспортных отраслях и иных производственных сферах. Ежегодно в России в ДТП на автодорогах по­гибают 30-35 тыс. человек и в несколько раз больше получают увечья.

В ряде стран положение представляется лучше, но оно не только на са­мом деле далеко от идеального, но и при ближайшем рассмотрении, просто от­личается своей спецификой. Так, например, в США весьма нередки случаи аварийности и даже более крупных катастроф в промышленности и на транс­порте, связанные с производством или транспортировкой опасных грузов. При этом не обходится без жертв. Как правило, причиной является «человеческий фактор».

Даже крупнейшие ТНК не могут гарантировать должный уровень безо­пасности. Примером может быть крупнейшая авария в Мексиканском заливе на месторождении Бритиш Петролеум в апреле 2010 года. В декабре 2012 г. по мировому соглашению, утвержденному федеральным судом Нового Орлеана, БП подтвердил оплату ущерба на общую сумму в 7,8 млрд. долл.

При рассмотрении причин этой гигантской аварии было установлено (в окончательном докладе), что инженер БП Хэйфл принял решение не проводить анализ, определяющий качество цементирования и отказался исследовать аномалии, обнаруженные в результате другого важного анализа.

В целом крупномасштабные техногенные катастрофы почти всегда де­монстрируют достаточно наглядно широко распространенный, международный характер низкого профессионализма, недостаточной подготовки и ответствен­ности и т.п.

Вникая в причины этого негативного явления, ставшего обычным, повсе­дневным сталкиваешься среди других предпосылок и с теми, которые носят ис­торический характер. Подготовка специалистов, более широкого «культурного слоя» (интеллигенции — если говорить конкретно о России) весьма длительный и сложный процесс. В нашей стране он занял не менее 1,5 столетия. Благопри­ятный результат возможен при наличии определенных условий: экономических, социальных и т.д. Понятно, что вооруженные конфликты, социальные потрясе­ния и другие причины, приводящие к гибели людей, лишению людей возможно­сти работать в рамках своей профессии, отрицательно влияют на положение с кадрами. Особое значение имеет проблема передачи знаний, практического опыта от старших поколений молодым. Вопрос межпоколенческих коммуника­ций чрезвычайно важен и в конкретно-узком профессиональном масштабе и более широко, в общекультурном смысле. Эти актуальные проблемы рассмат­риваются в последующих разделах настоящей записки с тем, чтобы выяснить насколько «человеческий фактор» влияет на реализацию государственной по­литики по решению стоящих перед Россией экономических и социальных задач.

1. Кадровая проблема, ее причины

Резкий «сброс» в уровне профессионализма а России общеизвестен и общепризнан. С этим явлением приходится практически сталкиваться повсе­дневно каждому россиянину.

Заболевшие люди, нуждающиеся в медицинской помощи тщетно жалу­ются на неквалифицированность врачей и плохую организацию работы в поли­клиниках и больницах. Отечественные средства информации уже давно откры­то заявляют о развале здравоохранения.

Родители учеников и независимые специалисты отмечают, что уровень знаний, оканчивающих школы, шокирующее низкий. Сами нравы современной школы явились объектом скандальных разоблачений в телевизионных переда­чах по центральному телевидению, не говоря уже о документальных кадрах, выложенных в Интернете.

Нелучшим образом сложилась ситуация в высшей школе. В Германии и Франции на «бюджетников» приходится 80-90% мест, у нас около 40%. Отрица­тельный результат не замедлил проявиться.

В последние десятилетия из-за недостаточного финансирования возник­ло большое число платных учебных заведений: институтов, колледжей, универ­ситетов и даже «академий». Многие из них выпускают в свет очень слабых спе­циалистов, а зачастую вообще просто невежественных людей. Объясняется это тем, что преподавательские штаты в этих учебных заведениях чрезвычайно слабы, а также и тем, что платная коммерческая система обучения в современ­ных условиях России превратилась, по сути, в покупку за деньги дипломов.

Понятно, что в результате в народное хозяйство, органы управления всех уровней, в социальные службы приходят уже в течение, по меньшей мере, двух десятилетий люди в профессиональном и общекультурном отношении неподго­товленные к работе. Следствием становятся как крупные «резонансные» не­удачи, так и хроническая нехватка необходимых, адекватных кадров.

В числе громких неудач аварии при космических запусках, а также в обо­ронной области при испытании ракеты «Булава» и др.

Удручающим является положение на уровне рабочих профессий. По мнению некоторых экспертов дефицит квалифицированных рабочих рук сейчас — основная проблема, которая тормозит рост промышленности. Структура ра­бочей силы показывает чрезмерную долю лиц, занимающихся физическим тру­дом. Падение промышленного производства примерно вдвое в 1990-х годах, деиндустриализация привели к тому, что предприятия прекратили подготовку рабочих кадров. Между тем, именно промышленные предприятия в 1970-1980-х годах готовили для себя основные (60%) кадры рабочих. Остальные 40% моло­дых рабочих проходили учебу в системе профтехучилищ (ПТУ).

Состояние в нашей стране с рабочими кадрами было недавно (в июне 2013 г.) проиллюстрировано результатами международного соревнования «WorldSkills- 2013». В этом мероприятии участвовали команды представите­лей рабочих профессий из 47 стран. Конкурс проходил в Лейпциге в 40 номина­циях (каменная кладка, автокузовые и покрасочные работы, поиск дефектов всистемах кондиционирования, работа поваров и парикмахеров и т.д. и т.п.). Российская команда из 47 возможных заняла 44 место.

Основными причинами неудовлетворительного положения с кадрами как рабочих, так и других профессий (инженерно-технических, медицинских, препо­давательских и т.д.) стали негативные перемены в хозяйстве страны — промыш­ленности, аграрном секторе, транспорте, научной сфере. Опытные, знающие работники были вынуждены менять род занятий и терять свою квалификацию. Многие даже эмигрировали из страны, другие уходили «в тень».

По неофициальным данным в России осталось только 1200 полноценно действующих современных предприятий. Они в основном относятся к оборон­ным отраслям.

Продолжающаяся последние десятилетия де-индустриализация прояви­ла себя практически повсеместно. Так, автомобильная промышленность, к которой всегда относились особенно внимательно и для которой создавали край­не благоприятные условия, в конечном итоге перешла на сборку машин из им­портных узлов с годовым выпуском — 0,5 млн. единиц. Некогда гордость совет­ской промышленности авиастроение не может удовлетворить спрос отечест­венной гражданской авиации на качественные самолеты: до 80% воздушных судов, работающих на гражданских линиях внутри страны — иностранного про­изводства. В обстановке упадка теряются кадры, которые даже при попытке возродить столь важные отрасли, привлечь вновь на работу будет невозможно.

Тяжелая ситуация, сопровождаемая потерей рабочих и инженерно- технического персонала имеет место и в некоторых сырьевых отраслях.

В эксплуатации лесных ресурсов нашей страны царит вековой застой. Россия занимает первое место в мире по запасам древесины (более 20%), в том числе ценных, хвойных пород (50%). Однако по экспорту лесобумажной продукции Россия существенно отстает от других мировых экспортеров. В на­шем экспорте до 70% приходится на необработанный круглый лес и пиломате­риалы начальных переделов. Это результат низкого уровня работы отрасли, связанного с недостатком, а то и отсутствием, прежде всего, специалистов, квалифицированных кадров. Более успешные в этом отношении страны, в том числе Китай, не говоря уже о Канаде, США, Финляндии, в их вывозе основное место занимает продукция высокой степени переработки: качественные пило­материалы, целлюлоза, бумага, картон, мебель. Россия же, наоборот импорти­рует бумагу, картон, мебель и другую конечную продукцию. Очень часто (и в настоящее время) эту ситуацию объясняют отсутствием оборудования, недос­татком инвестиций и т.д. и т.п. С этими доводами нельзя согласиться. По моему личному опыту (практической работе во Внешторге) причина заключается в не­достатках управленческой, организационной работы в отрасли и нехватке кад­ров адекватной квалификации на всех уровнях от рабочих профессий до руко­водителей среднего звена. На моей памяти, начиная с 1940-х (!) годов внештор- говые объединения и Минвнешторг ставили вопрос перед руководством страны о крайней необходимости «облагораживания» (по терминологии того времени) лесного экспорта. Большую энергию проявляли такие руководители В/О «Экс- портлес», как Влас Ничков, Матвей Костолевский, Александр Фрумкин и многие другие. Определенные результаты были, так стали больше выпускать и экспор­тировать пиломатериалы (с перевозкой пакетами) однако коренного перелома не произошло. Уже много позднее, на рубеже существования СССР были заку­плены в Финляндии новые машины для обработки леса в местах его заготовки. Однако очень быстро они пришли в негодность из-за неквалифицированного обращения с ними.

Во что обходится стране неквалифицированный труд в этой отрасли? Потерями в 10 млрд. долл, в настоящее время. Более перспективные расчеты показывают, что при повышении эффективности в этой отрасли нашего хозяй­ства (сейчас Россия отстает по данному показателю в 11 раз) экспортная вы­ручка может составить 200 млрд. долл, ежегодно.

По этим же конкретным причинам: никуда негодным, непрофессиональ­ным руководством «сверху» и безграмотной, нерадивой работой рядовых ра­ботников в сельском хозяйстве объясняется тяжелое положение деревни.

Понятно, что «колхозный путь» развития сельского хозяйства в советский период к началу 1990-х годов исчерпал себя. Однако вместо реформ после распада СССР была ликвидирована экономическая и социальная система, по­степенно сложившаяся в течение долгих лет.

В первое же десятилетие с началом экономических преобразований в стране было заброшено более трети сельскохозяйственных угодий (1,7 млн. га). По официальной переписи 2010 г. уже с 2002 г. полностью исчезли 2,2 тыс. сельских поселений. Более того, формально существующие еще 6,5 тыс. посе­лений, фактически совершенно обезлюдили, в них не проживает ни одного че­ловека. Одновременно разрушена социальная структура села: закрыто 13 тыс. школ, в тяжелом положении сельская медицина, не хватает 21 тыс. врачей. В этой обстановке население продолжает покидать деревню. Тем не менее, не смотря на депопуляцию сельской местности, доля безработных из числа трудо­способных достигает 32,4%. Люди существуют за счет пенсий, индивидуальных огородов, случайных временных заработков.

Особенно неблагоприятная обстановка (и негативная по своим последст­виям для экономики и всей жизни страны, в целом) сложилась в коммуникаци­онной сфере — на транспорте, почте, других видах связи и т.п. Хотя уже обще­признанной стала ключевая роль коммуникационного фактора в развитии эко­номики, социальном прогрессе, в целом, положение в этой сфере серьезно ухудшилось после ликвидации СССР. Реформы в области транспорта были крайне некомпетентно задуманы и непрофессионально осуществлены.

Прежде всего, необходимо учитывать, что в 1950-1980-х гг. руководство на транспорте состояло как правило, из компетентных, знающих, опытных лю­дей. Система подбора и продвижения кадров была в целом грамотной и эф­фективной. Можно привести много примеров выдающихся организаторов и пре­красных профессионалов. Такими были министры морского флота Бакаев В.Г., Гуженко Т.Б., другие крупные руководители — Степан Михайлович Баев, Дмит­рий Кириллович Зотов и др.

Настоящей кузницей специалистов железнодорожного транспорта в со­ветский период было министерство путей сообщения.

Невзирая на ключевую роль транспорта в экономическом и социальном развитии, радикальные реформы в этой сфере были осуществлены с крайним неблагоразумием. Все это сопровождалось большими издержками — потерей опытных кадров (в том числе и в верхних эшелонах органов управления и в среднем звене на местах). Сейчас, когда уже прошло более двух десятилетий, можно в целом оценить уровень квалификации тех, кто проводил преобразова­ния и тех, кто сейчас возглавляет транспортные отрасли.

На основном внутреннем транспорте России — железнодорожном общая протяженность путей не изменилась. Она составляет около 85 тыс. км. Эта от­расль подвергается острой критике со стороны не только СМИ, но и самих опытных специалистов-железнодорожников. Так, они называют ОАО «РЖД» (созданной после ликвидации МПС — министерства путей сообщения) — искусст­венно образованной монополией, которая работает убыточно, хотя «официаль­ный доход ее 25 боссов в 2011 г. составил 1,4 млрд. руб.», это результат, как утверждается, того, что «к рельсам допускают только «своих». Реформирова­ние дорожного транспорта в после советский период было осуществлено не­удачно, не говоря уже о других отрицательных последствиях, которые относят­ся к компетенции правоохранительных ведомств.

Весьма явно ухудшилось положение на внутреннем водном транспорте. Мощная, разветвленная система водных путей нуждается в восстановительных работах. Запущенность инфраструктуры, обмеление за последние десятилетия сопровождались сокращением перевозок грузов и пассажиров в несколько раз. На речных судах в России сейчас перевозят 10-15 млн. чел., то есть меньше 1% в год от всех перевозок пассажиров в стране. В советские времена перево­зили 100 млн. чел. Всего грузов внутренним водным транспортом доставлялось до 560 млн. т., в наши дни — 130 млн. т. Разруха на водном транспорте лишила работы многие тысячи опытных специалистов и восстановить их контингент бу­дет очень сложно.

Развитие автомобильного транспорта в нашей стране в постсоветский период можно рассматривать как парадоксальное со многих точек зрения. На­пример, как иллюстрация исключительного непрофессионализма многих работ­ников, начиная от руководителей до рядовых дорожных рабочих.

При проведении экономических реформ и одновременном сломе преж­ней советской системы управления транспортом, вместо нескольких ведомств, каждый из которых занимался «своим» видом транспорта: морским, железно­дорожным, автомобильным, и так далее, было создано одно, единое министер­ство транспорта. Основную руководящую роль в этом новом министерстве ста­ли играть… «автомобилисты», то есть те, кто раньше работал в этой отрасли. От немногих уцелевших сотрудников-специалистов по морскому и железнодо­рожному транспорту приходилось слышать жалобы на полное непонимание со стороны руководящих работников нового министерства тех деловых вопросов, которые выходили за границы автомобильных перевозок.

Разумеется это было заведомо негативное решение по отношению к лю­бым «не-автомобильным» транспортным отраслям, но это позволяло надеять­ся, что в сфере автотранспорта все пойдет компетентно и успешно. Однако, ничего подобного не произошло. В области автомобильного транспорта и авто­дорожного хозяйства страна сталкивается с крайне неудовлетворительным по­ложением, сложившимся среди прочего из-за некомпетентности работников от­расли.

Разумеется, для объективной оценки следует иметь в виду, что при со­ветской власти эта транспортная отрасль была «узким местом» и в народном хозяйстве и в социальной сфере. Поэтому перед реформаторами стояла в 90-х годах нелегкая задача. Но они с этой задачей явно не справились, и некомпе­тентность была одной из основных причин.

Официальная статистика показывает, что к 2013 г. в России насчитыва­ется 780 тыс. км. дорог с твердым покрытием, что несколько больше, чем в 2000 г. (753 тыс. км.) или в 1995 г. (743 тыс. км.). Однако надо учитывать, что в настоящее время (2013 г.) в России зарегистрировано 5,4 млн. грузовых и 34,4 млн. легковых машин.

Даже чисто количественное соотношение протяженности дорог и наличия транспортных средств показывает, что ситуация неблагополучна. За период по­сле 1990 г. количество автомашин (включая тем более транзитные) увеличи­лось в несколько раз, тогда как сеть дорог росла значительно медленнее. Еще хуже обстояло дело с качественными проблемами. Состояние очень многих до­рог очень плохое, повысившаяся интенсивность движения при плохих дорогах и низкой культуре вождения приводят к постоянным и большим «пробкам» даже на основных автодорогах страны. Строительство дорог в нашей стране обхо­дится в 8-10 раз дороже, чем в передовых зарубежных государствах.

Приведенные примеры могут быть продолжены на материале любой из отраслей нашего народного хозяйства.

Отнюдь не лучшее положение в социальной сфере.

Ситуация в отечественном здравоохранении многими характеризуется как «развал». В августе месяце 2013 г. (12 числа) СМИ распространили инфор­мацию, исходившую от министра — Скворцовой В.И., о том, что дефицит врачей в России достигает 40 тыс. чел. Еще раньше Скворцова В.И. с тревогой при­знала, что уровень подготовки врачей у нас «ужасающий». К тому следует до­бавить, что до Скворцовой, имеющей медицинское образование, здравоохра­нением руководили Голикова Т.А. и Зурабов М.Ю., люди профессионально да­лекие от медицины. Что же касается организаторских способностей, то резуль­таты их нахождения на министерских должностях говорят сами за себя. Лишь после долгих лет открытой борьбы медицинской общественности, включая вид­ных врачей, таких как Л.М.Рошаль, удалось добиться, что на этот жизненно важный пост, от которого зависит здоровье очень многих людей, был назначен человек, хотя бы имеющий соответствующее профессиональное образование.

Одной из причин того тупика, в котором находится российская экономика (и не только она), является кадровая политика, проводящаяся с начала 1990-х годов.

Отказ от использования знающих, опытных, грамотных экономистов оче­виден. Значительный контингент (35 тыс. чел.) работников Внешторга, хорошо знакомых с практикой рыночной работы, компетентных в финансовых, конъюнк­турных, коммерческих вопросах был «отлучен» от всей профессиональной дея­тельности в результате реформ. Конъюнктурный институт (ВНИКИ), где рабо­тали крупнейшие специалисты по всем основным направлениям мирового рынка и хозяйства зарубежных стран подвергся таким «преобразованиям», что этот некогда международно признанный научный центр, практически перестал су­ществовать.

Между тем, именно эти кадры: Внешторга, НИКИ, других первоклассных государственных институтов должны были составить основу и нового аппарата управления и наиболее крупных современных корпораций. Этого не произошло и негативные последствия не заставили себя ждать.

При всей значимости проявлений кадровой проблемы, как серьезного ог­раничителя возможностей в настоящее время именно для нашей страны, необ­ходимо для лучшего понимания вопроса рассмотреть его ближайшую предис- торию с учетом того, что происходило не только у нас, но и за рубежами нашей родины.

1. Особенности кадрового кризиса

Сильнейший удар по интеллигенции в целом, в том числе и по положе­нию специалистов в нашей стране был нанесен распадом Советской государст­венной системы на рубеже 80-х-90-х годов и последующими событиями.

Специалисты практически всех профессий экономисты, юристы, инжене­ры, ученые работали в министерствах и ведомствах, на государственных пред­приятиях, в научно-исследовательских институтах. Врачи трудились в государ­ственных поликлиниках и органах здравоохранения, преподаватели в государ­ственных учебных заведениях.

Переход к новой политической системе привел к ликвидации прежнего аппарата власти, то есть массовому увольнению специалистов из высших орга­нов управления Совмина, Госплана, Государственного комитета по ценам и других институтах власти как таковой. Произошла спонтанная смена кадров всех уровней и большинства специальностей в стране, которая вступала в (и без того труднейший) период перехода к рыночному хозяйству. Последовал це­лый ряд явно некомпетентных решений.

Ликвидация, например, ведомств, занимавшихся внешнеэкономическими

связями, сопровождалась разрывом сложившихся отношений сотрудничества

со многими странами (например, Восточной Европы и др.), которые базировались на взаимных поставках. Россия ощутила нехватку продуктов и других то­варов массового спроса, а отечественная промышленность лишилась заказов. Интеграционные связи стали рушиться не только во внешней торговле, но и в отношениях со вчерашними союзными республиками. Последовала хозяйст­венная и социальная разруха 1990-х годов.

События конца прошлого столетия, которые нанесли ущерб всем сторо­нам жизни страны, в том числе гуманитарной, приведя к эмиграции многих об­разованных людей, «уходу из профессии», депрофессионализации, еще живы в памяти современных поколений. Вместе с тем, нельзя сбрасывать со счета и «наследия» предыдущего периода XX века, когда Россия (Советский Союз) практически постоянно нес колоссальные кадровые потери. Эти потери без со­мнения аккумулировались, чтобы обрушить свои негативные последствия на современную Россию.

Даже в самом кратком изложении перечень негативных потрясений не только впечатляет, но и объясняет многое: Первая мировая война, революция и гражданская война привела к огромным жертвам среди населения. Только эмигрировало из страны до 3 млн. чел. В основном это были образованные лю­ди, включая крупных инженеров (Сикорский И.И., Зворыкин В.К. и др.), экономи­стов (Леонтьев В.), специалистов различного профиля. Погиб Туган- Барановский М.И. — известнейший экономист того времени.

Советская власть, уничтожив сословные и другие барьеры, привела к ак­тивному участию в работе и к учебе массу новых людей, новые кадры, среди которых были и способные, энергичные, проявившие себя в дальнейшем на разных поприщах.

В то же время «власть рабочих и крестьян» (как она себя сама аттесто­вала) всячески третировала тех специалистов (а более широко вообще пред­ставителей интеллигенции), которым как то удалось пережить лихолетье граж­данской войны. Даже те «спецы», которые пошли служить новой власти откры­то объявлялись «попутчиками» и находились под постоянным подозрением. Очень многие были лишены возможности работать по специальности, тогда как страна испытывала дефицит квалифицированных кадров. Период 1920-хгодов — это время массового образования, подготовки новых специалистов и «осво­бождения» от опытных старых кадров.

С началом 1930-годов «фокус борьбы» с «буржуазных» специалистов был перенесен на вчерашних революционеров, соратников по партии.

Репрессии трагических 1930-х годов имели и чисто кадровые отрица­тельные последствия. Страна лишилась многих способных управленцев, орга­низаторов, работников народного хозяйства и т.д.

Позднее, в ходе Отечественной войны СССР потерял миллионы людей, включая ценных специалистов. Они погибли и потеряли здоровье, сражаясь в рядах армии, ополчения или были уничтожены врагом, оказавшись не по своей воле на оккупированной территории.

В послевоенный период тяжелая кадровая ситуация была усугублена во­зобновившимися «кампаниями» против «вейсманистов-морганистов», «лжеуче­ных» (кибернетиков») и др. При этом здесь становится весьма явной направ­ленность против ученых, квалифицированных кадров, более широко — против интеллигенции.

Казалось сама советская власть последовательно проводила курс на то, чтобы всячески ослабить свои кадровые возможности.

После 1953 года кадровая политика стала смягчаться, но не настолько, чтобы существенно улучшить положение в целом.

Показательно отношение к использованию специалистов из союзных стран Восточной Европы. По линии Внешторга, СЭВ’а и других организаций пе­риодически перед руководством страны ставился вопрос о снятии или хотя бы ослаблении ограничений на передвижение людей между социалистическими странами. Все наши обращения по поводу свободы трансграничных перемеще­ний отклонялись. Даже наше ходатайство о свободном въезде специалистов из Чехословакии и ГДР в связи с проектами станций техобслуживания организа­ций этих стран на территории СССР были отвергнуты. Лишь много позднее, ближе к развалу соцсистемы стали впускать (очень робко и ограничено) рабо­чих и ИТР из Болгарии и ряда других стран на лесозаготовки и некоторые дру­гие «промыслы», где велись заготовки и иные работы для экспорта в страны присылавших своих командированных.

Вообще необходимо заметить, что советское руководство и до 1953 г. и после крайне робко относились к любым идеям интеграции даже с ближайшими союзниками или сателлитами. Так, были категорически отклонены наши пред­ложения «перешить» железнодорожные пути, хотя бы по 2 направлениям на запад (в Польшу и Чехословакию) на широкую, советскую колею 1520 мм. с тем, чтобы серьезно облегчить транспортные перевозки на основном, западном направлении. В результате продолжались колоссальные работы по перевалке грузов в Бресте на польской границе и в Чопе на границе с ЧССР и Венгрией. В дальнейшем эта работа была несколько облегчена переходом на перестановку подвижного состава с использованием более современного оборудования.

Нерешительность сталинского руководства и последующих объясня­ется тем, что они в первую очередь заботились о своих собственных интересах, т.е. о сохранении власти в руках своих правящих групп: Сталина, Хрущева и т.д. Поэтому любые предложения, любая идея о каких либо изменениях рас­сматривалась ими не с точки зрения интересов всей страны, населения, а с по­зиции интересов правящей команды. Между тем, любые значащие изменения, приводящие в движение экономику, социальную сферу означают принципиаль­ную возможность возникновения угроз политических перемен, а следовательно и новой расстановки сил, появления конкурентов, соперников. Спокойнее было ничего не менять, оставлять в неподвижности.

Однако, отказ от развития экономики и социальной сферы (тем более от­каз в течение длительного времени) весьма опасен и приводит к саморазруше­нию системы, не говоря уже об уязвимости от внешних угроз. Это собственно и произошло с Советским Союзом.

Тем временем, пока в Советском Союзе продолжалась по существу борьба с собственными квалифицированными кадрами (уже не с «буржуазны­ми» как в 1920 гг.), а со стопроцентными «пролетарскими», своими, советскими окружающая обстановка в мире, в целом быстро менялась.

В Европе, этой наиболее культурной части планеты произошли военные катаклизмы двух мировых войн, колоссальный кризис начала 1930-х годов, массовые репрессии против мирного населения, включая геноцид против целых народов. Полстолетия европейские страны существовали в условиях гумани­тарной катастрофы.

Эта гуманитарная катастрофа, вызвавшая гибель десятков миллионов людей, носителей знаний, культурных ценностей, привела к духовному обни­щанию, разрушению цивилизационной базы.

Общий культурный уровень, потенциал духовного развития заметно сни­зился и, по всем данным, безвозвратно. Европа стала быстро терять свое по­ложение центра «белой цивилизации».

Поредевшие, потерявшие ориентиры кадры европейцев оказались не­способны не только руководить (в широком смысле) заморскими народами, но и быстро деградировали у себя дома, в своих собственных странах.

Прокатившаяся по европейскому континенту «майская революция 1968 г.» была воспринята многими как социальный бунт молодежи, который должен был привести к прогрессивным переменам. Однако, в действительности, как по­казало дальнейшее развитие событий, это было частью культурной деграда­ции. Европа быстро теряла лидерство. Политические перемены ослабления сочетались с экономическими. Вакуум кадровый потребовал массового ввоза рабочей силы и в Европу хлынули миллионы иммигрантов из бывшего фран­цузского Алжира и различных стран Африки и Азии, включая те, которые нико­гда не были французскими колониями.

Заморские владения Британии по мере обретения независимости нара­щивали «поставки» иммигрантов в бывшую метрополию. Германия «импорти­ровала» более 3 млн. турок. Даже скандинавские страны не только из экономи­ческих, но даже из идейных соображений стали принимать значительные кон­тингенты переселенцев из далеких южных стран.

Вновь прибывшие обосновались в столицах и наиболее крупных городах, а поскольку уровень рождаемости у них значительно выше, чем у местного на­селения, они стали энергично вытеснять коренных жителей в провинцию их собственных стран.

В конечном итоге массовая «демографическая агрессия», как ее называ­ют, привела к резкому изменению этнического и конфессионального состава европейского населения. Явными стали перемены культурного, цивилизацион­ного характера. Многие считают, что Европа имеет все шансы превратиться в территорию в цивилизационном (а как следствие и в политическом) отношении относящуюся к третьему миру. Массовая иммиграция в Европу и гораздо более высокая рождаемость вновь прибывших уже приводит к замещению коренных европейцев иммигрантами. Далеко идущие демографические последствия не­избежны.

1. Сущность и масштабы задач на современном этапе глобализации

Практика работы в сфере внешней торговли, а также научные исследо­вания тенденций развития мировой экономики показывают ключевую роль Гло­бальной инфраструктуры, обеспечивающей все основные формы движения то­варов, информации, капиталов, энергии, а также перемещения рабочей силы.

Соответственно последствия функционирования Глобальной инфра­структуры — это и есть основные тенденции процесса глобализации. Их рас­смотрение необходимо для понимания существа актуальных практических про­блем современной экономики и планов ее развития на перспективу.

В условиях глобализации общим для происходящих экономических про­цессов, объединяющим их, придающим им смысл является движение: про­странственное («обычное») движение и временное (темпоральное).

Соответственно, анализ современной экономики и ее перспектив должен базироваться на исследовании этого движения, его содержания и разумеется, тех последствий, к которым оно приводит.

В данной записке рассмотрены наиболее очевидные и важные вопросы экономического характера напрямую связанные с современным этапом разви­тия мировой экономики и проецирующиеся на будущее.

Это:

—  масштабы затрат на средства движения*, их создание, их поддержа­ние в рабочем состоянии, их эксплуатацию. Объем этих затрат превышает 50% ВВП.Даже одно это показывает значение вопроса и предъявляет требо­вание к проверке целесообразности схем движения.

—   формирование Глобальной инфраструктуры «выстраивает» логи­стическую цепочку, в рамках которых осуществляется перемещение товаров, информации и т.д. Организованные и закрепленные (хозяйственными догово­рами, корпоративными отношениями и т.п.) схемы движения функционируют на практике как квази-монополии. Это создает целый комплекс экономических и других проблем.

‘Транспорт, связь, коммуникации и т.д. и т.п.

—  современная система движения функционирует благодаря городам, ко­торые исторически сложились как центры динамических потоков (товаров, людей, информации, капиталов и т.д.) и продолжают выполнять эту жизненно важную для людей функцию. Однако всё более заметными становятся «контр-тенденции», негативного свойства, которые сильнее и сильнее компро­метируют положительную роль городов:

—  города, эти центры, узлы в системе движения, их инфраструктура по­стоянно требует все более значительных капиталовложений. Окупаемость этих затрат затягивается на очень длительные сроки. Явный «разрыв» между потребностями и возможностями дополнительных расходов отрицательно влияет на развитие динамических потоков товаров, информации, то есть на развитие экономическое и социальное.

—   следующая городская проблема:

— непроизводственная, нерациональная растрата средств, осуще­ствляемая городами. Иными словами, даже те расходы, которые делаются, в значительной степени пропадают впустую или даже наносят вред интересам общего экономического и социального прогресса.

Еще более сложной проблемой является роль городов, в особенности крупнейших как «черных демографических дыр». Миграция людей стягивает в города все большие массы и, вместе с тем, обосновавшись в городах, эти но­вые людские массы лишь внешне, «статистически» замещают убыль коренных жителей (горожан 3-4 поколения). Этот процесс маскирует вымирание потомст­венных горожан и подмену прежнего городского населения новым, инородным. В действительности же разрывается преемственность поколений. Это происхо­дит в крупнейших центрах мира и отрицательно влияет не только на динамиче­ские процессы в экономике, но и на общий социальный прогресс.

Анализу всех этих и некоторых других проблем посвящен этот и даль­нейшие разделы

Доминирующее значение общих затрат на движение в глобализирую­щейся мировой экономике должно обратить на себя внимание с тем, чтобы, во-первых, выяснить конкретные причины этих расходов. Это тем более важно, поскольку прогресс транспортных и других коммуникационных средств должен по идее приводить к снижению себестоимости в расчете на весовую единицу груза (при перевозке товара) или единицу количества информации при ее пе­редаче. Совершенствование технологий должно давать возможность сокра­щать персонал и тем самым экономить затраты на зарплату. Однако эти и дру­гие возможности практически привели к увеличению дальности перевозок, рас­пространению их на «трудные» регионы с более высокими издержками и рис­ками движения, а также натолкнулись на историческую проблему городов, то есть проблему капиталовложений сверх-долговременного характера. Возник ряд проблем, требующих решения.

Понятно, что при таком колоссальном значении (относительном и абсо­лютном) затрат на транспортировку всякого рода весьма важным является во­прос о рационализации перевозок.

Проблема эта не только общемировая, но и конкретно российская. Более того, в нашей стране с ее большими расстояниями вопрос о необходимости борьбы с излишними перевозками, встречными отгрузками стоял достаточно остро еще при советской власти. При централизованной форме управления транспортом проблемы экономии, ресурсосбережения, повышения качества грузовых перевозок, совершенствования технических средств, часто решались директивным порядком.

С переходом к рыночному хозяйству возникли многие трудности и недос­татки, которые пока еще не устраняются. Так, например, в продовольственном импорте (в том числе фруктов, овощей, консервов и т.п.) ввоз из стран Восточ­ной Европы (Болгарии, Венгрии) заменен импортом из Китая или других суще­ственно более отдаленных стран. В особенности это заметно, когда речь идет о поставках в Центральный (т.ч. Москва) или Северо-Западный (т.ч. Санкт- Петербург) регионы России. В результате возрастают излишне дальние пере­возки с их негативными последствиями. Кстати это имеет отрицательные по­следствия не только для транспорта, но и наносит вред качеству, например, продуктовых товаров, нанося разнообразный ущерб российским потребителям. В частности для того, чтобы продовольственные грузы выдержали сверхдаль­ние перевозки подбор сортов, видов (фруктов, овощей, консервов и т.п.) дела­ется в основном с ориентиром на их резистентность, а не на их вкусовые и по­лезные качества. Еще больше негативное влияние это оказывает на рыбу и морепродукты. Общий ущерб в этом отношении весьма велик.

При этом дело не ограничивается критикой того, что касается только от­дельных грузопотоков. Есть мнение, что даже в целом глобальные схемы дви­жения в мировой экономике (в том числе и национальные схемы в странах, включая Россию) не отвечают критериям целесообразности.

Так, при столкновении с явно излишними затратами на транспорте выяс­няется, что причиной их является прежде всего сама общая схема грузоперево­зок. Дело в том, что любые и международные (например, трансатлантический Европа — Америка, ЮВА — Европа и т.д.) и внутристрановые (в России: Запад — Восток, Север — Юг и др.) грузопотоки возникают, не растут синхронно с созда­нием и развитием транспортной инфраструктуры — железных и автомобильных дорог, портов (и городов вообще как центров движения), современных аэропор­тов — «хабов» и т.д. и т.п.

В возникшую транспортную инфраструктуру уже вложены колоссальные средства: финансовые, материально-технические, интеллектуальные. Уже дав­но сложилась ситуация, когда гораздо более реально вкладывать все новые, дополнительные средства в развитие уже сложившейся инфраструктуры неже­ли создавать какую-нибудь новую. Между тем, к уже существующей инфра­структуре крепко привязана, интегрирована с ней по существу в единое целое система грузопотоков. В результате схема грузопотоков «отстает» от новых требований экономики и социальной жизни. Новые условия экономические, со­циальные требуют внедрения перемен, зачастую радикальных, а сложившаяся общая схема очень медленно и «неохотно» идет на изменения. Возникает не­обходимость приспособления новых запросов к устаревшей схеме. Это выра­жается в больших неоправданных затратах средств труда людей, и зачастую приводит к различным организационным проблемам.

Подобные отрицательные явления имеют место и в общемировой систе­ме грузопотоков и, в частности, на транспорте России.

В целом, в мире происходит быстрый рост транспортных расходов, кото­рый в 2-2,5 раза обгоняет увеличение совокупной стоимости мирового импорта.

Внимательный анализ основных мировых грузопотоков вскрывает целый ряд схем транспортировки, которые отличаются явно очень большой дально­стью. Даже перевозки наиболее массовых грузов — нефти, зерна и других вызывают вопросы относительно возможности сокращения дальних маршрутов. Есть мнение, что процесс «переноса» многих обрабатывающих отраслей из ев­ропейских стран и США в государства «третьего мира» решит эту проблему. Однако специалисты указывают, что это поверхностное суждение. Их доводы не менее убедительны. Они ссылаются на то, что чрезвычайно быстрыми тем­пами растут перевозки контейнерных (то есть промышленных как правило) гру­зов из азиатских стран в Европу. При этом показательно, что поток товаров из Китая в Европу вдвое превышает европейский. Причины этого явления обще­известны (перенос многих видов производства из Европы в страны «третьего мира» из-за более низкой зарплаты и т.д. и т.п.). Однако обходятся обычно молчанием крайне отрицательные последствия этого процесса. Европа, в не­сколько иной степени США, «деиндустриализируются», то есть отдаляются от реального производства материальных ценностей. Так называемый, «белый миллиард» все больше охотно перетекает в виртуальную сферу (офисы, банки, интеллектуальные услуги и т.п.). Широко известно, однако, что оценка резуль­татов работы в этой сфере более чем сложна и ненадежна. Вследствие отсут­ствия объективных критериев происходит то, что вознаграждение за труд часто вообще бывает прямо противоположно истинным результатом. Так, в очеред­ной кризис (2008 г.) руководство банков и многих крупных корпораций получало скандально высокие оклады (в форме бонусов и проч.), несмотря на то, что их деятельность фактически способствовала и созданию «финансовых пузырей» (по вульгарной терминологии этих персонажей) и других диспропорций, явив­шихся непосредственной причиной возникших неурядиц в экономике.

Чрезмерное перемещение занятости в виртуальную сферу (маскируемое под сферу «услуг») в развитых странах и ставшее возможным из-за вытеснения материального производства в «третий мир», как следствие гипертрофирован­ное развитие многих мировых дальних и сверхдальних перевозок, ставит во­прос о причинах специфики ценообразования на транспорте.

Анализ этого важнейшего вопроса вскрывает диспропорцию между ком­мерческой себестоимостью перевозок и реальными размерами капиталовло­жений в транспортную инфраструктуру, а если добавить затраты на развитие новых технологий то разрыв будет очень значительным. Учитывая же расходы на крупные сооружения (например туннель под Ламаншем, городские сооруже­ния, «обслуживающие» транспортно-коммуникационные объекты и т.д.) можно убедиться, что затраты на транспортно-коммуникационные цели намного пре­вышают размеры коммерческой себестоимости (перевозок и других операций), на базе которой формируются ставки тарифов, транспортных сборов и других подобных платежей.

Вопрос о том, каким образом удается фактически субсидировать транс­портно-коммуникационный сектор, является особой большой темой. В значи­тельной степени это осуществляется через государственный бюджет, муници­пальные каналы и т.п. даже в странах с вполне рыночной, капиталистической экономикой. При этом традиционно используются два метода для получения согласия на финансирование. Во-первых, аргумент, что создание объектов имеет важное оборонное значение (зачастую это соответствует действительно­сти); во-вторых, представляется проектная стоимость, которая «в разы» мень­ше будущих, реальных затрат.

Эта практика является общепринятой как в мире в целом, так и в нашей стране. Она безошибочно действует в течение многих лет. С ней зачастую бы­вают связаны крупные финансовые аферы. Можно сослаться на крупнейший в прошлом скандал, сопровождавший строительство Панамского канала. В срав­нительно недавнее время «не уложились в смету» при прокладке нефтепрово­да из Аляски в Сиэтл, строительстве канала под Ламаншем и др.

В конечном итоге важно уяснить, что в современную эпоху, в период гло­бализации система движения в мировой экономике «поглощает» очень боль­шие средства, значительная часть которых растрачивается нерационально. Принципиально, существуют весьма значительные возможности для экономии расходов.

1. Монополизация процессов в мировой экономике

Практика внешнеторговой работы уже давно привлекла внимание к но­вому тогда — 1960-е годы явлению — выстраиванию все более многочисленных и сложных логистических цепочек по продвижению товаров, начиная от добычи сырья до изготовления полуфабрикатов и далее до окончательного выпуска го­товой продукции и ее доставки до окончательного потребителя. Понятно, что в этом движении приходится проходить многочисленные этапы, а также осущест­влять постоянную координацию.

Возросшее значение «движенческих» функций произошло в целом как результат научно-технической революции — культура производства, сама его организация были подняты на новый, гораздо более высокий уровень развития.

Производственный процесс стал включать очень большое число пред­приятий («смежников» и др.). Обычным стало постоянное взаимодействие предприятий, находящихся на большом расстоянии друг от друга, зачастую в разных странах и даже континентах.

Так, посещение автомобильных и телевизионных заводов в Испании и других европейских странах показало, что они ежедневно получают комплек­тующие детали из азиатских стран, включая Японию. Дальнейшее ознакомле­ние раскрыло, насколько сложна коммуникационная система, обеспечивающая постоянную производственную связь между «смежниками», между головными предприятиями и дочерними, между промышленными и торговыми звеньями и т.д. Работающая, слаженная система весьма неохотно «болезненно» воспри­нимает попытки какого-либо вторжения извне, внешних конкурентов, «интер­вентов».

Мне самому не раз приходилось сталкиваться с такой ситуацией. Когда нашей страной был заключен очень крупный контракт с фирмой «Крупп», нем­цы предложили поставлять оборудование на условиях фоб-Гамбург или фоб- Бремен. Дружеская голландская транспортно-экспедиторская фирма «Пакхауз- местерен» сообщила нам, что она готова по нашему поручению весьма дешево перевозить купленное оборудование через Роттердам и представила подроб­ную калькуляцию. Это было бы возможно при перемене условий контракта (подготовленного на поставку «франко-завод» поставщика). Экономия исчисля­лась в миллионы марок. Наша страна вышла с этим предложением к фирме Крупп. Фактический руководитель фирмы фон Больц в конечном итоге согла­сился на то, чтобы дать нам скидку (на сумму возможной экономии), но с сохра­нением условий поставки фоб-Гамбург/Бремен. Окончательный вариант ока­зался для нас даже выгоднее, чем голландское предложение.

После заключения контракта я спросил у фон Больца из каких соображе­ний он пошел на этот вариант. Он откровенно объяснил, что ломка уже сло­жившейся транспортно-логистической схемы (включающей упаковку, маркировку, комплектацию мелких деталей, складские операции и т.д. и т.п.) привела бы к реальным существенным потерям для фирмы Крупп.

Важно заметить, что по результатам этой сделки во Внешторге был сде­лан практический вывод: организовано небольшое подразделение в «Совфрах­те», которым я руководил, для достижения договоренностей с инофирмами о скидках. По крупным сделкам мы подготавливали калькуляцию затрат по буду­щей перевозке товара и предлагали иностранному поставщику осуществить доставку товара советским покупателям (фактически — транспортной фирмой по поручению советского покупателя).

Результатом этой нашей тактики явилось то, что иностранные продавцывсегда выдвигали предложение о предоставлении скидок и всячески отказыва­лись от допущения в схему своей логистической цепочки конкурентов- аутсайдеров.

Таким образом проявляла себя закрытость существующей системы про­движения товаров на уровне фирм. Однако, проблема не ограничивается толь­ко этим.

На уровне страновой конкуренции, в международном масштабе условия квази-монопольного характера приводят к серьезным экономическим, социаль­ным и политическим последствиям.

Поскольку подсистемы Глобальной инфраструктуры не принимают в свой состав «чужаков», последние оказываются в заведомо невыгодном положении без серьезных перспектив на будущее. Когда речь идет о целых отраслях или странах проблема принимает весьма драматический оборот. Перспективы ока­зываются «перекрыты» для целых стран и, соответственно, народов. В бли­жайшем окружении России это можно наблюдать на примере почти всех рес­публик бывшего СССР. Не только страны Средней Азии, но даже Украина и го­сударства Прибалтики (которые в составе СССР весьма успешно развивались как в промышленном, так и в сельскохозяйственном направлении) переживают очень сложные времена.

В целом, состояние квази-монополии в системе движения мировой эко­номики приводит к отторжению отраслей, хозяйственных комплексов стран, не сумевших интегрироваться в Глобальную инфраструктуру. Тем самым страны- аутсайдеры остаются вне основного ускоряющегося технико-экономического прогресса. Ряд серьезных последствий имеет место.

В частности, привлекает внимание то, что государственная власть этих отстающих стран начинает форсировать ускорение прогресса. Однако зачастую эта политика не только не дает результата, но даже приносит вред, если нет правильного понимания смысла происходящих событий (пример эпоха М.С. Горбачева).

Второе последствие связано с тем, что Глобальная инфраструктура са­мим своим функционированием вовлекает все-таки в процесс движения, разви­тия те отрасли и хозяйственные комплексы, которые представляют для нее ин­терес, в особенности если они могут поставлять сырье, дополнительные мате­риалы или выполнять «подсобную» работу по изготовлению полуфабрикатов и т.д. Иными словами, они по существу «обслуживают» более сильных партнеров в иерархии Глобальной инфраструктуры.

Несомненно в этом варианте интеграция в Глобальную инфраструктуру открывает перспективы войти в процесс развития. Однако, если речь идет об отдельных, единичных (а так оно происходит на практике) отраслях, хозяйст­венных комплексах, предприятиях, то возникают очень серьезные проблемы для стран «облагодетельствованных» таким приобщением к Глобальной ин­фраструктуре.

Практически в этих странах из общего национального хозяйства, сло­жившегося в течение, как правило, длительного времени и консолидируемого внутренними взаимосвязями, вырываются те отрасли и комплексы, которые адаптируются Глобальной инфраструктурой. Хозяйство страны (регио- на)лишаются «уводимых» компонентов, которые работают на экспорт, а нацио­нальная экономика дестабилизируется и ослабляется (пример, страны которые стали «сборочными цехами», развитых государств, туристическими зонами и т.п.) Подобная угроза возникла и для России.

При этом надо понимать, что речь идет не только о выведении из страны производственных отраслей (которые фактически начинают работать на Гло­бальную инфраструктуру), но и переманивании кадров, капиталов и т.д.

Естественно задача усиления своей, национальной экономики становит­ся все более актуальной.

1. Коммуникационная проблема городов в эпоху глобализации

Ключевая роль городов в развитии коммуникаций, а как следствие и в экономико-социальном (более широко в цивилизационном) прогрессе, никогда не вызывала сомнений. Новым явился их стремительный рост с началом гло­бализации. Возникли многочисленные мегаполисы и агломерации, появилось новое понятие «мировые города».

Доминирующее положение городов в системах движения товаров, капи­талов, информации, перемещениях людских масс превратилось фактически в монопольное. Это вызвало неоднозначные последствия.

С одной стороны лидирующее положение городов с их усилением уско­рило технико-экономическое (и в целом общее) развитие.

С другой — это дало стимул более явному проявлению и тех негативных явлений, которые уже существовали ранее, и даже вызвало к жизни новые опасные тенденции.

Эти последние настолько радикальны, что заслужили весьма резкие ха­рактеристики. О городах стали упоминать как о «черных дырах», имея в виду экономические, демографические, социальные (и общецивилизационные) по­следствия их жизнедеятельности.

С экономической точки зрения города являются объектами создаваемы­ми и расширяемыми в течение очень длительного времени (столетий). По мере возможности в них осуществляются реконструкции, однако в целом они замет­но отстают от темпов развития передовых технологий. Полностью заменить существующие городские образования новыми, более эффективными — нере­ально. Это потребовало бы вновь вложить колоссальные средства, которые яв­но не будут возвращены. Вместе с тем возведение новых городских поселений с транспортно-коммуникационными структурами потребовало бы достаточно длительного времени и по завершению новые города уже изначально оказа­лись бы недостаточно эффективными, чтобы оправдать затраты по их созда­нию.

Как следствие центры, управляющие движением в мировой экономике, не поспевают за развитием этого движения (объемами, скоростями, уровнем необходимого контроля и т.д.). Отставание городов стало острой проблемой с началом глобализации и сопутствующим ему ускорением.

Неадекватность центров движения выражается в плохом менеджменте, гипертрофированном росте населения (как занятого общественно полезным трудом, так и откровенно паразитирующим), растратах и хищениях средств, созданию социального антогонизма.

Еще более фатальна современная роль городов как «черных демогра­фических дыр», поскольку при этом приводятся в движение все новые массы людей, привлекаемые в города, тогда как в них самих (городах) разрывается связь поколений, нарушая передачу знаний, опыта от генерации к генерации.

Вопросы все более плохого, и ухудшающегося управления движением в мировой экономике уже отражены в предыдущих разделах настоящей записки.

К изложенному поэтому необходимо добавить воздействие городов на движение людских масс (современное «переселение народов» как оно часто именуется). Это важное явление в особенности усилилось и приобрело новые характеристики в нынешнюю эпоху глобализации.

Города, как центры движения, аккумулируют исторически материальные и духовные богатства (соответственно кадры людей), что привлекает новых жи­телей. В эпоху глобализации существенно облегчается передвижение (прогресс в средствах транспорта и коммуникаций), а также происходит значительное смягчение барьеров: либерализация иммиграционного законодательства, сво­бода валютного обмена, беспрепятственное перемещение капитала. Все это способствует ускоренному экономическому прогрессу, но и одновременно уве­личивает многочисленные риски.

Демографическое воздействие городов с его экономическими и социаль­ными последствиями в весьма радикальной форме может быть наглядно про­иллюстрирован примером Москвы. Этот пример не выпадает из общемирового контекста. В самой Москве уже сконцентрировано более 10% населения всей страны. Миграционные потоки со всех регионов России, включая Кавказ, Даль­ний восток, а также страны Средней Азии устремляются в Москву, Московскую область, более широко — в центр Европейской части нашей страны. Масштабы настолько велики, что в «Московии» — историческом центре русского государст­ва скапливается все большая часть населения за счет депопуляции остальной территории России, в особенности, азиатской (от Урала до Тихого океана). По расчетам специалистов через несколько десятилетий практически все русское население будет проживать в Центре. Уже сейчас возникают серьезные эконо­мические, социальные и другие риски.

Перемещение рабочих кадров (не говоря уже о высококвалифицирован­ных специалистах) создает трудности для восстановления промышленных от­раслей на периферии, даже тогда, когда для этого возникают предпосылки (на­личие природных богатств, низкая зарплата, неудовлетворенный спрос и т.д.).

Поскольку миграция из сельской местности в города давно уже превыси­ла все разумные рамки, сейчас по официальным данным заброшены полно­стью до 1/3 всех деревень. В большинстве еще формально продолжающих свое существование сельских пунктов, как правило, живут люди не трудовых возрастов. Отсутствие рабочих кадров стало препятствием для возрождения деревни. Для выхода из создавшегося положения сейчас стали сдавать землю иммигрантам или приглашать для выполнения тех или иных сельскохозяйст­венных работ (американские ковбои приглашены для того, чтобы показать при­мер организации скотоводческого хозяйства и пр.).

В конечном итоге, роль городов, исторически возникших как центры, «пропульсаторы» (по профессиональной терминологии) движения, то есть иными словами развития и прогресса, в условиях глобализации меняется. По­следствия их жизнедеятельности становятся неоднозначными. Возникает по­требность в существенных корректировках.

Практические выводы

Россия — страна крайнего непрофессионализма в продолжении всей сво­ей истории. Причем на всех своих уровнях, включая самый высший как в сфере экономики, так и общегосударственных решений. Результаты таких решений очевидны.

В качестве примеров можно сослаться на возведение гидроэнергетиче­ских сооружений на Волге, Чернобыльской АЭС и (к счастью) оставшийся в проекте план «поворота северных рек».

Неспособность принимать правильные решения выражается не только в катастрофических последствиях. Очень часто профессиональная неадекват­ность приводит к тому, что нужные решения не только не принимаются во вре­мя, но и не реализуются вообще.

Примером длительной нерешительности с решением важного вопроса явилась история с совместным предпринимательством. Во время работы во Внешторге (1949-1970 гг.) я много раз принимал участие в попытках получить разрешение на создание советско-иностранных совместных предприятий. Позднее, уже в начале 1980-х годов мной была подготовлена небольшая книга с практической целью — рекомендовать советским организациям использовать эту форму сотрудничества во внешнеэкономических связях. Моя инициатива была встречена с полным пониманием и оперативными работниками и государ­ственными служащими.

Весьма благожелательно, осознавая актуальность темы, отнеслись к этому и в издательстве «Международные отношения» (Зав. ред. А.В.Бородаевский). Однако возникло неожиданное препятствие — потребова­лось разрешение высшего партийного органа. Помогли работники правительст­венного аппарата (В.С.Кошентаевский). В конечном итоге дали не только раз­решение, но даже звонили от М.А.Суслова с требованием издать сроч- но(правда, только под псевдонимом). Работа вышла быстро, но был уже 1982 год. Несмотря на то, что книжка была разослана по всем министерствам и ве­домствам как рекомендация к действию, процесс распада страны уже начался, Союз вступил в горбачевскую эпоху.

В эпоху Брежнева возможно было еще проведение мер по более свобод­ному развитию советского хозяйства (смягчению запретов на личную инициати­ву граждан, переход, хотя бы части предприятий, на реальный хозрасчет и т.д.) Однако, по большому счету ничего сделано не было. Не были приняты принци­пиальные решения по экономической и иной интеграции с «братскими»(!) стра­нами Восточной Европы. Результатом этого «бегства» от реальных экономиче­ских и политических проблем явилось то, что к 1980-м годам советское хозяй­ство зашло в тупик, а «социалистическое содружество» развалилось в одноча­сье, как карточный домик.

В настоящее время ключ к преодолению экономических и социальных трудностей России находится в рамках кадровой политики. Реальные действия государства в этой области должны быть пересмотрены, поскольку они не улучшают, а ухудшают положение.

Развал образования, здравоохранения и науки, возрастная дискримина­ция специалистов, игнорирование интересов населения (трудящихся, пенсио­неров и т.п.) недопустимы. Курс должен быть направлен на санацию положе­ния.

Процесс глобализации поставил перед всеми странами новые сложные задачи. Для России это создало особые трудности, так как глобализация сов­пала по времени с ослаблением, а затем и распадом Советского Союза. По­следовавшие профессионально безграмотные реформы еще более усугубили положение.

Для выхода из длительного «переходного периода» необходимо прежде всего оценить реальные ресурсы страны и сопоставить их со стоящими перед Россией наиболее важными задачами. В настоящее время наиболее дефицит­ным ресурсом являются кадры.

Именно нехватка, а то и отсутствие квалифицированных, честных, пре­данных своему делу специалистов жестко ограничивает возможности страны по проведению правильного социально-экономического курса.

Необходимо восстановить общее и специальное образование на основе организационной системы, сложившейся в России в течение длительного исто­рического периода. Большинство нововведений Фурсенко — Ливанова должны быть отменены, как явно негативные.

Выход из кризиса в сфере образования возможен только если к препода­вательской и организационной работе будут привлечены остатки тех специали­стов, которые сохранились от советского времени, подобно тому как первой по­ловине прошлого столетия Советская система образования создавалась людь­ми, оставшимися «в наследство» от царской эпохи.

Для реализации этой задачи необходимо не только выделять достаточно финансовых средств (сопоставимых по масштабам с западными странами), но и, что не менее важно, обеспечить при должном профессиональном уровне обучения безусловную дисциплину и преподавателей и учащихся. Для этого потребуются жесткие меры во всей сфере образования.

Поскольку ключевой проблемой, ограничивающей развитие является кадровая, выход из положения возможен только при условии восстановления преемственности поколений. Остатки знающих, опытных кадров должны быть использованы для передачи своих знаний молодым. Речь идет не только об учебных заведениях. В рамках научных институтов, предприятий, корпораций следует восстановить процесс такого воспитания молодежи специалистами старших поколений.

Сейчас проводится прямо противоположный, вредный курс на «выдавли­вание» старших по возрасту людей с работы. Несмотря на словесные завере­ния, фактически существует возрастная дискриминация. Вред от такой полити­ки налицо. Только при условии корректировки курса станет возможным реше­ние трудных (и актуальных) задач.

Проблемы экономии средств, затрачиваемых на продвижение грузов по товарным путям, перемещение людей (пассажиропотоки), передачу информа­ции, движение капиталов и т.п. до настоящего времени кардинально решаются очень слабо, а по большей части не решаются вообще.

В международном масштабе отсутствуют организации, которые могли бы взять на себя подобные задачи регулирования, а надежды на то, что конкурен­ция в условиях рыночной экономики может «стихийно» минимизировать затра­ты (в глобальных масштабах) совершенно несбыточны.

Определенные попытки с небольшими результатами делались в совет­ский период в рамках сотрудничества стран-членов СЭВ, поскольку социали­стические государства обладали реальной возможностью вмешиваться напря­мую в хозяйственные процессы, в том числе в сфере транспорта, например.

Необходимо указать на то, что профильные министерства (МПС, Мор­флот и др.) с входившими в их состав институтами занимались вопросами эко­номии средств, в том числе борясь со встречными и излишними перевозками и пр. Этими проблемами занимался и Госплан. Можно сослаться на весьма ква­лифицированные работы опытных специалистов-транспортников Д.К. Зотова, С.С. Ушакова, А.А. Митаишвили, В.А. Персианова, Л.А. Безрукова и др.

В нынешних условиях, в России задача борьбы за рационализацию сис­темы перевозок в особенности обострилась, так как быстрый рост движения на транспортных путях (автомобильных, железнодорожных) сталкивается с их не­удовлетворительным состоянием. Эти трудности усугубляются организацион­ными проблемами. Реформы, проведенные в постсоветский период в транс­портной сфере (ликвидация многих управленческих структур, ухудшение в сис­теме подготовки кадров и т.д.) снизили качество работы персонала на всех уровнях от руководства Минтранса до летного состава, экипажа морских судов, водителей автотранспортных средств.

Практически, только государство может выправить положение, взять на себя реально, на деле функцию мониторинга в транспортно-коммуникационной сфере.

Конкретно государство должно пересмотреть общую схему перевозок в стране и постепенно переходить к сетевой схеме, всячески способствуя разви­тию межрегиональных и местных связей. Это можно делать, воздействуя на си­туацию тарифной и налоговой политикой. Грузо- и пассажиропотоки, когда это возможно должны направляться по прямым маршрутам, минуя Центр Европей­ской России. Государственное участие могло бы выражаться в строительстве дорог, мостов и других транспортных объектов с их предназначением на то, чтобы скорректировать общую (архаичную) транспортную схему, сделать ее более адекватной тенденциям развития грузо- и пассажиропотоков.

Особое внимание следует уделить транспортным коридорам Запад — Восток и Север — Юг.

Этим направлениям уже давно придается большое значение и даже кое- что делается. Однако не менее чем два десятилетия прошло с тех пор, как бы­ло объявлено о необходимости осуществления этих замыслов, но они все еще очень далеки от реализации. Известно даже, что автомобильная дорога Чита — Хабаровск до сих пор не завершена, а ее качество весьма резко критиковалось. Еще хуже обстоит дело с обустройством транспортного коридора Север — Юг. В долгосрочном отношении это очень перспективная идея, так как напрямую можно соединить (через Иран) регион Индийского океана и Северной Европы. Основной транзитной страной в этой схеме становится Россия со всеми выте­кающими преимуществами.

Оба исторических проекта Запад — Восток и Север — Юг могут быть реа­лизованы только, если Российское государство возьмет на себя инициативу и организацию соответствующих работ.

В рамках политики по пересмотру общей транспортно-коммуникационной схемы России целесообразно создать новый крупный узел грузопотоков, кото­рый бы лучше соответствовал современной территории страны. Речь идет прежде всего о том, чтобы новый центр движения органично объединял уменьшившуюся европейскую часть страны с Сибирью и Дальним Востоком

Изменившаяся общая географическая конфигурация по новому ставит вопросы организации движения и, как следствие генеральной транспортно­коммуникационной схемы России.

Практические меры по приданию российской экономике больше конку­рентоспособности, когда в целом в мире быстро выстраиваются квази- монопольные логистические цепочки закрытые для внешней конкуренции, весьма широки по спектру их разнообразия и требуют высокого профессиона­лизма.

Для того, чтобы вести «на равных» конкурентную борьбу с соперниками российские компании, производящие промышленную продукцию и готовые про­дукты питания, должны быть хорошо и глубоко интегрированы со своими смеж­никами и функции продвижения (сырья, материалов, полуфабрикатов, готовой продукции) равно как информационно-коммуникационная работа должны быть четко организованы. Хороших результатов можно ожидать, если российские компании смогут предлагать не только сопоставимую по качеству и цене полно­стью готовую продукцию, но и гарантировать ее поставку покупателю (жела­тельно конечному) в необходимые сроки по местонахождения потребителя.

В российских условиях достигнуть таких результатов можно, если в пред­принимательскую сферу будет внедрена инициатива и инструктаж силами го­сударственных органов и/или союзов промышленников и предпринимателей. Для этого, однако, таким союзам (самим) необходимо усилить свою позитивную роль в решении практических, производственных вопросов.

Учитывая опыт зарубежных стран можно сделать вывод, что в создании логистических цепочек производства колоссальную роль играют транспортно­экспедиторские компании. Именно они способствуют объединению отдельных звеньев продвижения промышленной продукции от начальной стадии произ­водства до ее окончания и передачи товара потребителю в единый хорошо ор­ганизованный процесс с использованием высоких коммуникационных техноло­гий. Именно такую практику работы следует внедрять более широко и энергич­но, нежели это делается в настоящее время.

Противоречия и риски, возникающие в результате деятельности городов — этих центров движения грузов, информации, капиталов и массового передви­жения людей, не должны игнорироваться. Негативные стороны процесса урба­низации носят общемировой характер, однако, в России они в силу ряда при­чин, в том числе исторических, приобрели особо острую, вредную форму.

Парадоксальность ситуации, которая обязательно должна быть исправ­лена, весьма наглядно проявляет себя на примере Москвы. Крупнейший транс­портно-коммуникационный центр не только в рамках страны, но и в междуна­родном масштабе, не способен организовать удовлетворительное движение у себя, внутри самого города.

Конкретные рекомендации по налаживанию внутригородских транспорт­ных функций неоднократно дают известные специалисты — транспортники (Ми­хаил Блинкин и др.), однако пока безрезультатно. Причина того, что положение не выправляется, заключается не только в неэффективности московских город­ских властей, но и общей ситуации, которая создается не контролируемым про­цессом стихийной урбанизации.

Целый ряд мер напрашивается для корректировки тех тенденций, кото­рые вызывают серьезные диспропорции в хозяйстве страны, порождает неже­лательные миграционные потоки и дестабилизирует социальную обстановку.

Во-первых, следует создать более привлекательный инвестиционный климат на селе, в провинции вообще.

Во-вторых, более критично отнестись к «окупаемости» городов, особенно наиболее крупных. Пересмотреть чрезмерные экономически неоправданные потоки капиталов, часто искусственно направляемые на расширение городов. Условно говоря «хозрасчетный» принцип должен применяться к оценке функ­ционирования крупного города с соответствующими выводами.

В-третьих, осознать, что остановить стихийные передвижения мигрантов (например из Средней Азии и Кавказа) можно лишь в результате эффективной политики по локализации населения в этих районах. Только создание самодос­таточного хозяйства с адекватными социальными структурами сможет закре­пить людей на местах их исторического проживания и сделать для них больше ненужной массовую эмиграцию (равнозначную бегству).

Таковы общие практические выводы по трем основным актуальным про­блемам, связанным с функционированием Глобальной инфраструктуры.