Die Monopolisierung im Seetransport und Probleme der Veränderung des Schiffahrtsregimes

Die Schiffahrt erregt in den letzten Jahren eine beson­dere Aufmerksamkeit, da sie schwere Erschütterungen erlebt: Die Überproduktion an Tonnage, die aufgelegte Flotte, die Verringerung der Nachfrage nach Ladung bei einigen Gütern, niedrige und instabile Frachtsätze sowie ein erbitterter Konkurrenzkampf sind mit der Monopoli­sierung eines großen Teils der Flotte und einem aktiven expansionistischen Kurs mehrerer Staaten auf allen Ebe­nen — von der Produktion der Transportmittel bis zur Ladungsteilung — verbunden. Dabei haben sich ein im­mer größerer Teil des Seetransports und des Seehandels unter dem Einfluß der Tätigkeit der transnationalen Ge­sellschaften und der protektionistischen Politik einiger Länder sowohl in wirtschaftlicher als auch in politischer Hinsicht vom Umfeld der Schiffahrtssphäre abgetrennt. Infolge der wirtschaftlichen Disproportionen und den damit verbundenen politischen Widersprüchen wird die Arbeit des Seetransports und des Seehandels desorgani­siert, was sich negativ auf die Weltwirtschaft, die Wirt­schaft einzelner Staaten und die internationnalen Bezie­hungen auswirkt. Diese Probleme haben globale Bedeu­tung.

Es entsteht die Frage, wie man den Wettlauf der Han­delsflotten oder den Kampf um Ladung einschränken kann bzw. die Lösung anderer Probleme unter den Be­dingungen der scharfen Meinungsverschiedenheiten in der Sphäre der Seepolitik, z. B. zwischen den entwickelten westlichen Ländern und den Entwicklungsländern, er­reichen kann. Die Grenze bei dem Versuch, die Lage im Seetransport über einen langen Zeitraum zu verbessern und zu einer Stabilität in der Schiffahrt zurückzufinden, ergibt sich in bedeutendem Maße aus dem unheilvollen Einfluß der bei weitem noch nicht abgeschlossenen Mo­nopolisierung sowohl der Transportmittel als auch der Ladung. Immer offenkundiger wird z. B. die Gründung von ganzen Schiffahrtsimperien, die im Rahmen kompli­zierter Kooperationsstrukturen teilweise mit Industrie­zweigen integriert sind, und auch eine bestimmte Abtren­nung dieser Gesellschaften vom Gesamtsystem des inter­nationalen Seetransports.

So vollzieht sich die Verladung von Massengütern aus vielen Ländern im Rahmen entsprechender Gesellschaf­ten. Die vertikale Integration zeigt sich insbesondere da­rin, daß diese Gesellschaften in den Entwicklungsländern nicht nur die Industriebetriebe, sondern auch die Hafen- und Lager Wirtschaft und die Transportmittel, vor allem Im Seeverkehr, kontrollieren. Die transnationalen Gesell­schaften bestimmen die Tonnage und die kommerziellen Bedingungen. Dabei tritt ein tiefer Widerspruch zwischen den souveränen Rechten der Entwicklungsländer über ihre Naturressourcen und der Tatsache auf, daß die Roh­stoffe vieler junger Staaten unmittelbar nach ihrer För­derung (oder Produktion) in die Organisationsstruktur der transnationalen Gesellschaften eingehen und nicht mehr unter die Kontrolle der befreiten Länder fallen.

Das bekannteste Beispiel sind die Erdöitransporte sowie die Transporte von Erdölprodukten und flüssigen Gasen. Analog ist die Lage nicht nur bei den Transporten solcher anderer Massengüter wie Eisenerz, Kohle, Bauxit und Phosphate, sondern auch bei wichtigen Fertigerzeugnis­sen. Die Seetransporte an Industrieerzeugnissen tragen entweder innerbetrieblichen Charakter oder sind im äußersten Falle vom Verkäufermonopol abhängig, so daß die Vielzahl der Käufer, die auf viele Länder zerstreut sind, gezwungen sind, sich faktisch mit dem vorhandenen Transportschema einverstanden zu erklären.

Die Ursachen für die komplizierte Lage der Entwick­lungsländer hängt in starkem Maße nicht nur mit der Kontrolle über die Ladung, sondern auch mit den Eigen­tumsverhältnissen an den Transportmitteln zusammen. Die Verteilung der Flotte, der anderen Transportmittel und der uferseitigen Infrastruktur des Seetransports er­weisen sich für die jungen Nationalstaaten als ungünstig. Der Aufbau und die Betreibung ihrer Flotte stoßen auf innere Schwierigkeiten — das Fehlen von Mitteln und qualifizierten Kadern. Einen negativen Einfluß auf das System der internationalen Beziehungen im Seetransport hat auch die Betreibung von Schiffen unter „billigen Flaggen“.

Die Meinungsverschiedenheiten zwischen den entwickel­ten Seemächten des Westens und den jungen National­staaten Asiens, Afrikas und Lateinamerikas determi­nierte in starkem Maße den erfolgten Umbau des Re­gimes der Schiffahrt und des Seehandels. Es wäre falsch, die Beziehungen und die Wechselwirkung zwischen den Krisenerscheinungen und der allgemeinen widersprüch­lichen Entwicklung des Regimes zu übersehen. Die letz­ten Jahrzehnte sind unter den Bedingungen der wissen­schaftlich-technischen Revolution in der internationalen Schiffahrt durch starke Strukturveränderungen, durch den Zusammenburch vorhandener Beziehungen und die all­mähliche Entwicklung neuer Verbindungen geprägt. Diese Prozesse sind mit der Verschärfung des wirtschaftlichen und politischen Kampfes verbunden. Gleichzeitig beein­flussen die Veränderungen in der Schiffahrt und im See­handel die Lage in den internationalen Beziehungen, in der Weltwirtschaft und stellen damit Probleme globalen Charakters dar.

Die Bedeutung des Seetransports als wichtigen Zweig der Weltwirtschaft kann man nach drei Aspekten beurteilen:

1. Der Seetransport ist ein Teil des Welttransportsystems, wobei die Probleme der Schiffahrt umfassender sind als die Fragen des Transportwesens.
2. Die Seetransporte gehen in die Sphäre des Welthan­dels. im umfassenden Sinne in die internationalen Wirtschaftsbeziehungen, ein.
3. Die Tätigkeit der Schiffahrt ist ein Bestandteil des neuen globalen Problems, der Nutzung der Ressourcen  des WeJiozeans. Dabei wird die Seehandelsschiff — fahrt als Nutzung einer besonderen Art von Ressour­cen — der „räumlichen» Ressourcen — klassifiziert.

Im Transportsystem der Welt dient der Seetransport als eine Art ..Rückgrat», da er bis zu 70 Prozent des Güter­umschlags aller Transport träger realisiert. In der Nach- kriegsperiode wurde der Seetransport zum wichtigsten Zweig der Weltwirtschaft; seine normale Tätigkeit wirkt für die Kniwicklung aller wichtigen Regionen der Weit, der Lande] der Zweige, wie eine Art Infrastruktur.

Die Bedeutung der Schiffahrt und des Seehandels erklärt auch das verbreitete Interesse an ihrem Schicksal. Die präzidenzlose Krise der Wellschiffahrt berührt die Inte­ressen aller Länder. Der Krisenzustand des Zweiges steht aber in enger Wechselbeziehung zu den sich vollziehen­den Veränderungen im Regime der Schiffahrt und des Seehandels. Diese Veränderung vollzieht sich unter den Bedingungen der Konfrontation der Westmächte mit den Entwicklungsländern, deren politische und ökonomische Destabilitüt verstärkt wird. Die Meinungsverschieden­heiten konzentrieren sich sowohl auf Fragen des Zugangs zur Ladung in der Schiffahrt als auch auf das Regime des Seeraumes.

So haben die Entwicklungsländer zur Verteidigung ihrer jungen Flotten, die vor der Problematik stehen, daß viele Güter durch die großen Gesellschaften monopolisiert wer­den, ihre Souveränität über die Ladung verkündet; sie gingen zur Praxis der Ladungsreservierung für Seetrans­porte über. Gleichzeitig traten mit der immer stärkeren Erkundung des Weltozeans Tendenzen auf. die viele Au­toren als Aneignung ihrer Seeräume charakterisieren. Theoretisch besteht zwischen dem Recht auf Ladung und dem Streben nach Aneignung ihrer Seeräume eine be­stimmte Analogie. Ursprünglich haben viele Länder eine effektive Souveränität über ihre Naturressourcen errich­tet. Später vollzog sich die Entwicklung der Prozesse zu­gleich auf zwei Wegen; Einer besteht in der Ausdehnung der effektiven Souveränität über die Naturressourcen nicht nur auf die abgebauten Erzeugnisse und Waren, sondern auch auf das folgende Stadium, in dem die Ware zum Transport gelangt. In diesem Fall geht es um den funktionellen Begriff der Souveränität. Der zweite Weg besteht darin, daß als Objekt der Souveränität nicht nur die Naturressourcen auf dem Festland, sondern auch in den angrenzenden Meeresgebieten betrachtet werden. Das führte zur Verkündung der sogenannten „Ressourcen- souvei anitat» in der 200-Meilen-Zone des Weltozeans und im Schelf. Dieser Prozeß ist mit Versuchen verbunden, die „Ressoureensouveränität“ in eine territoriale Souver­änität zu verwandeln, d. h. sich den betreffenden Teil des Ozeans anzueignen. In diesem Fall geht es um den territorialen Begriff. Dabei tritt immer mehr ein wich­tiger Umstand auf, der sich nicht nur auf den Welt­ozean bezieht. Unter den Beziehungen einer verstärkten wirtschaftlichen Erkundung der Oberfläche unseres Pla­neten wird der Raum im allgemeinen (im Sinne des ab­soluten Raumes in seinem klassischen Verständnis, d.h. als „reines Behältnis von materiellen Objekten») immer mehr begrenzt. Es verstärkt sich das Interesse an der Verkündung eines Anspruchs auf den Raum, woraus sich die reale Tendenz zur Konfiskation ergibt. Im Zusammen­hang mit der Klassifikation des Gebietes als ökonomische Kategorie kann der Prozeß des Seetransports (wie jede Bewegung von Transportmitteln) als Nutzung von „räum­lichen Ressourcen» betrachtet werden; das stellt äußerst komplizierte Fragen nach der Rechtmäßigkeit und den Grenzen der „räumlichen Souveränität“, nach den Mög­lichkeiten zur Erhebung einer Rente usw. Im Seeverkehr sind diese Probleme, vor allem auf Grund des unmittel­baren internationalen Charakters der Tätigkeit des Zwei­ges und damit auf Grund der imperativen Notwendigkeit zur Beachtung der Gesetzesinteressen aller Länder, be­sonders delikat.)

Im Zusammenhang mit den betrachteten Problemen muß man betonen, daß sich unter den Bedingungen der Krise im Seetransport, die durch die zyklischen und anderen Erschütterungen der Weltwirtschaft und den Zusammen­bruch der alten Strukturen in der Schiffahrt und im See­handel hervorgerufen wurde, immer mehr zwei entge­gengesetzte Tendenzen abzeichnen. Eine Tendenz besteht in der Weiterentwicklung des Seetransports als Mittel zur Sicherung der Erweiterung der weltwirtschaftlichen Verbindungen und der Internationalisierung der Welt­wirtschaft. Dieser Entwicklung steht die Gegentendenz der Anpassung der Monopolisierung, der Errichtung von verschiedenen Barrieren im Seetransport und im See­handel entgegen. Die Spezifik dieser Gegentendenz be­steht darin, daß sie Zweige betrifft, die im Prozeß der Internationalisierung der Weltwirtschaft weit fortge­schritten sind, Zweige, denen in ihrer Produktionstech­nologie die Einheit aller Bereiche, die Verschmelzung und organische Wechselbeziehung zwischen ihren Ele­menten eigen ist. Um so größere negative Folgen hat der Prozeß der Zersplitterung der Produktionsstruktur, die Abtrennung bestimmter Elemente in diesem Zweig, z. B. des Transports innerhalb einzelner Gesellschaften, der Konsortien, der geschlossenen Vereinigung der Ree­der u. a. von den allgemeinen wirtschaftlichen Prozessen in diesem Zweig. Die in diesen Formen erfolgte Mono­polisierung ist vom Streben nach Erhebung verschieden­ster Tribute — zusätzliche Frachtzahlungen innerhalb der Frachtraten, verschiedenartige Abgaben bis zu Renten — begleitet. Die seit 1975 andauernden Krisenerscheinungen in der Schiffahrt und im Seehandel sind nicht nur an sich gefährlich, sondern sind auch mit langfristigen Ver­änderungen in dieser Sphäre, mit dem Prozeß der Ver­änderung des Regimes verbunden. Gleichzeitig beein­flussen die Veränderungen in der Schiffahrt und im See­handei die Lage in den internationalen Wirtschaftsbe­ziehungen, die Wirtschaft der meisten Länder. Deshalb trägt das Problem der Veränderung des Regimes der Weltschiffahrt globalen Charakter. Es wartet auf eine gegenseitige annehmbare Lösung im Interesse aller Län­der.

ZusammenfassungDie tiefen Krisen prozesse in der Weltschiffahrt, deren anwachsende Monopolisierung und die Auseinandersetzun­gen um die Veränderung des Weitschiffahrtsregimes, insbesondere zwischen den entwichenen kapitalistischen Staaten und den Entwicklungsländern, sind wechselseitig miteinander verbunden und stellenein globales Problem 

dar. dessen Lösung im Interesse aller Länder liegt. Die Entwicklungsländer kämpfen darum, ihre Souveränität über die Naturressourcen in funktionaler Richtung durch deren Ausdehnung auf den Transport, in territorialer Hinsicht durch die Aneignung von Teilen des Ozeans und seines Bodens auszudehnen.

Резюме
Глубокие кризисные процессы в мировом судоходстве, его 1 растущая монополизация и стремление к изменению режима мирового судоходства, в частности между развитыми капиталистическими государствами и развивающимися странами, взаимно связаны друг с другом и представляют собой глобальную проблему, решение которой лежит в интересах всех стран. Развивающиеся страны борются за расширение суверенитета над природными ресурсами в функциональном направлении путем распространения на транспорт, а в территориальном отношении путем присвоения районов океана и его дна.

Summary

The severe crises occurring in international shipping, of which the growing monopolization and struggle for a change in world shipping regime — particularly between the developed capitalist countries and the developing nations —, are mutually related and represent a problem
of global proportions, the solution of which lies in the interest of all countries. The developing countries are struggling to expand their sovereignty over natural resources in a functional direction by including transport and territorially by acquiring sections of the sea and its bed.

Resume

Les processus profonds de la cri.se dans la navigation mondiale, sa monopolisation croissante et les confiits a propos de la modification du regime de la navigation mondiale, notamment ent re les Etats capitalistes develop- pes et les pays en voie de developpem ent. sont en in kor- dependance et repr&sentent un Probleme global dont la solution est dans 1‘interet de tous les pays. Les pays en voie de developpemcnt s’efforcent d’6tendre leur souve- rainete sur les richesses naturelles dans le sens fonctlon- nel par son extension aux transports et dans le sens territorial par l’appropriation de certaines parties des oeeans et de leurs fonds.