ПЕРЕД СМЕНОЙ КООРДИНАТ И ОРИЕНТИРОВ

© «Независимая газета» 15 июля 1994 г.

Среди недавних информа­ционных сообщений особое внимание в России при­влекло известие об ухудшении режима прохода морских судов через черноморские проливы.

Россия, чьи традиционные внешнеторговые грузопотоки проходят через Черное море, су­щественно пострадает от таких изменений. Однако, как бы ни было важно это событие, затруд­няющее проход российских судов и грузов через Босфор и Дарда­неллы, оно само лишь эпизод в общем процессе ухудшения до­ступа России к международным морским путям. Одновременно и ряд сухопутных коммуникаций между Россией и странами Запада становится все более ненадеж­ным. Более того, постепенно воз­никает опасность ослабления связей европейской части России с внешним миром.

Посмотрим на фактическом ма­териале, как конкретно проходит этот негативный для России про­цесс и в каком направлении Рос­сия, вероятно, будет искать выход из создавшегося положения.

Расчленение советской терри­тории на суверенные государства в результате ликвидации СССР, а также перемены в Восточной Ев­ропе, связанные с крушением системы СЭВ и Варшавского До­говора, создали для России совер­шенно новую транспортно-ком­муникационную ситуацию. Новое положение характеризуется тем, что:

— во-первых, сведены к мини­муму выходы России к Балтий­скому и Черному морям. Тем са­мым затруднен доступ России к основным торговым морским пу­тям;

— во-вторых, концевые магист­рали еще недавно единой (совет­ской) системы сухопутных комму­никаций в Европе и Средней Азии оказались в зарубежных странах: Украине, Казахстане и проч. В результате между европейской Россией и внешним миром про­легло кольцо («внутреннее») из бывших союзных, а ныне суве­ренных республик;

— в-третьих, по западному пе­риметру постсоветского прост­ранства формируется внешнее кольцо из стран, которые, по су­ществу, стремятся не только иг­рать роль нового «санитарного кордона», но и сделать из этого своего положения источник по­литических и экономических ди­видендов (Польша, Венгрия и др.);

— в-четвертых, частично внут­ренние и зарубежные пути, связывающие Россию с внешним миром, в особенности на юге и западе, оказались в зоне кон­фликтов (Закавказье, Таджикис­тан и др.) либо в зонах нестабиль­ности, как потенциальной, так и реальной,

Важно, что создавшаяся негативная для России транспортно- коммуникационная ситуация далека от нормализации и во многих отношениях продолжает ухуд­шаться. Поэтому в перспективе торгово-экономические связи России с остальной Европой, а также с рядом стран других кон­тинентов будут находиться под угрозой разрушения. Нельзя игнорировать и военно-стратегиче­ское значение этих перемен.

Попробуем проиллюстрировать значение и масштабы происходя­щих перемен.

Около половины российских экспортно-импортных грузов пе­ревозятся морем. Подавляющая часть этого грузопотока проходит через балтийские и в особенности черноморские порты.

Расчленение СССР было осу­ществлено так, что у России ос­талось лишь два (вместо прежних семи) крупных порта на Балтике

— Калининград и Санкт-Петер­бург. При этом Калининград от­резан от России территорией Литвы, а С.-Петербург замерзает в холодное время года.

На Черном море Россия со­хранила за собой из существен­ных портов только Новороссийск и Туапсе, возможности которых ограничены. Одесса, Ильичевск и другие порты, всегда игравшие большую роль в морской торговле страны, остались за пределами России. Порты Рени и Измаил, которые раньше — обеспечивали — нам доступ к Дунаю, а следова­тельно, и к важному водному пути в Центральную Европу по каналу Дунай—Майн—Рейн, также по­теряны Россией.

В целом же Россия нуждается в перевалочных портовых мощнос­тях в 260 млн.тонн, тогда как все оставшиеся у нее морские порты могут обеспечить в сумме лишь 60% этого количества.

В результате Россия вынуждена прибегать к транзитным перевоз­кам через порты прибалтийских государств и Украины, что при­водит к затратам иностранной ва­люты. Так, за транзит нефтепро­дуктов Россия платит странам Прибалтики по 5 долларов за тон­ну, а таллиннский терминал, мо­нополист по перегрузке мазута, вообще установил очень высокую ставку — 16 долларов за каждую тонну. Всего же из 35 млн. тонн нефтепродуктов, экспортируемых Россией, 20 млн. тонн она вынуж­дена отгружать через Прибалтику.

Стоимость транзита, решение связанных с ним организацион­ных и других вопросов зависят от позиции самих транзитных стран. Между тем прибалтийские госу­дарства, например, заинтересо­ваны в том, чтобы выступать, скорее, в качестве посредников между Россией и Западом, допол­нительного промежуточного звена в самой торговле, а не чисто транзитной страны, предостав­ляющей лишь транспортные ус­луги. Это, разумеется, далеко не одно и то же. При этом посредник, максимально обогащаясь на пере­продаже, может сделать внешне­торговые операции для россий­ских контрагентов вообще невы­годными. Очень часто такие по­среднические операции прово­дятся в форме контрабанды. Именно так осуществлялись по­лучившие широкую огласку сдел­ки с перепродажей российских цветных металлов. Да и не только с ними.

Не следует забывать, что обы­чный транзит грузов и упомяну­тые сделки по перепродаже на­ходятся в обратной зависимости друг от друга. Транзитная страна (например, прибалтийское госу­дарство), затрудняя, чрезмерно удорожая транзит, тем самым вынуждает российские фирмы прибегать к торговому посредни­честву, скажем, прибалтийских фирм. По существу, транзитные страны заинтересованы в том. чтобы ‘ отбросить российскую внешнюю торговлю к отсталым,

средневековым формам.

Однако свобода и коммерче­ская доступность транзита зави­сят не только от таких экономи­ческих или, точнее, корыстных интересов транзитных стран. Не менее важны политические мо­тивы. Необходима добрая воля транзитных стран. Но можно ли быть уверенными в таком до­брожелательстве ?

Эстония и Латвия открыто за­являют о своих территориальных претензиях к России. Литва вмес­те с Украиной неоднократно вы­двигала проект создания вдоль границ с Россией «Балтийско- Черноморского сообщества», са­ма идея которого принадлежит Збигневу Бжезинскому, продол­жающему выступать против улуч­шения отношений Запада с Рос­сией. Подобное «сообщество» (к нему склоняли и Беларусь) еще более изолировало бы Россию от Запада не только на морских, но и на сухопутных направлениях.

Впрочем, существуют и другие «варианты». Так, «уход» Совет­ского Союза из стран Восточной Европы (Варшавский Договор прекратил свое существование три года назад) не привел к их независимости не только от Востока, но и от Запада, не гаранти­ровал их внеблоковое существо­вание. Эти страны просто по­спешили сменить ориентиры. На­метилась тенденция создания «са­нитарного кордона», направлен­ного против России.

Продолжаются, например, по­пытки сколотить группировку из ’’стран Восточной и Центральной Европы («Вышеградская группа»), Польша, Венгрия и другие страны этого региона домогаются быст­рейшего вступления в НАТО. Между тем речь идет о странах, через территорию которых про­ходят все основные сухопутные грузопотоки между Россией и Ев­ропой. Кстати, торговля со стра­нами ЕС составляет 40% всего внешнеторгового оборота России. Понятно значение западного на­правления в целом для российских внешнеэкономических интере­сов.

Ненадежность западных ком­муникаций связана- отнюдь не только с политическими причина­ми. Вдоль всей трассы Варша­ва—Брест царит преступный бес­предел. Дело дошло до практичес­ки открытого взимания дани с легковых автомашин иностран­ных марок, перегоняемых из Гер­мании и других западных стран в Россию. Хищения грузов, вымо­гательство, вооруженный грабеж по отношению к автотранспорту, перевозящему пищевые продукты и другие грузы, иные тяжкие пре­ступления стали обычным явле­нием. Все это вместе взятое делает ситуацию на транспорте весьма нестабильной.

Впрочем, не только на запад­ном, но и на других направлениях не луч;

— Ка

Средняя Азия охвачены конфлик­тами или по меньшей мере не­стабильны и вряд ли в ближайшем будущем смогут быть использова­ны для активных перевозок внешнеторговых грузов. В любом случае кавказское и среднеазиат­ское направления не играют пер­востепенной роли в транспортных связях России с внешним миром.

Противоположные, в гео­графическом смысле, рубежи России — северные — ввиду су­ровых . природных условий и других причин не могут компен­сировать России потери транс­портно-коммуникационных воз­можностей на западе и юге.

В итоге нельзя не видеть воз­никшую для России историче­скую проблему по предотвраще­нию процесса оттеснения ее от мировых транспортных путей, пе­рекрытия ряда ее важнейших коммуникаций. Как следствие возникает реальная угроза по­степенного «выталкивания» Рос­сии из числа полноценных участ­ников международных экономи- ггношений.        «мв

Вполне понятно, что в сложив-1 шейся трудной ситуации Россия] прибегает к различным мерам» текущего характера для улучше­ния транспортной ситуации, оп­ределенного ослабления своей зависимости от транзита, ограж­дения своих связей от зарубежно­го диктата и т.д. Однако ради­кальные геополитические изме­нения, как мы видели, таковы, что они установили для России очень жесткие пределы любых воз­можных усилий по использова­нию трех упомянутых направле­ний: на западе, юге и севере.

Остается тем не менее свобод­ным еще четвертое направление — восточное, точнее, дальневос­точное, где Россия имеет прямой выход на пространства Тихого океана.

Трудами и заботами предыду­щих поколений Россия владеет на Дальнем Востоке территорией бо­лее чем в 6 млн. кв.км, разверну-‘ той к Тихому океану. Протяжен­ность принадлежащей России береговой линии Японского моря достигает 3 240 км, Охотского мо­ря — около 10 000 км. К числу портов, работающих на перевалке внешнеторговых грузов, относят­ся Владивосток, Находка, порт Восточный и ряд других. На побе­режье есть большое количество прекрасных бухт, пригодных для строительства портов. При этом расстояния от российских дальне­восточных портов до многих крупных зарубежных азиатско- тихоокеанского региона не боль­ше, чем расстояния между по­ртами европейской России и цен­трами морской торговли западных стран.

Использование Россией даль­невосточного направления для устранения угрозы- транспортной (а следовательно, и экономиче­ской) изоляции России возможно при условии серьезного пере­смотра перспективных планов своего развития. При этом возни­кает ряд сложных задач. Среди них — существенное улучшение коммуникаций между Российским Дальним Востоком и остальными регионами страны, развитие бере­говой инфраструктуры на Даль­нем Востоке России, прежде всего в Приморском крае, модерниза­ция и развитие сопутствующих отраслей. Необходимо также ре­шение целого ряда трудных со­циальных вопросов.

. Не следует преуменьшать мас­штабы и трудности выполнения этой, по существу исторической, миссии. Речь идет о смене прост­ранственных ориентиров даль­нейшего развития России. Рос­сийский Дальний Восток, фигу­рально говоря, должен из глубо­кого тыла переместиться в аван­гард будущей России. Сама Рос­сия в XXI столетии будет «обра­щена лицом» к Тихому океану.

Будет ли оправдана экономи­чески и политически такая пере­ориентировка? Достаточно ли для этого только аргументов, связан­ных с ухудшением транспортно­коммуникационной ситуации в европейской части России и во­круг нее? Действительно, для при­нятия таких масштабных решений есть и другие весомые доводы. Назовем хотя бы два из них.

Первый связан с очень быст­рым, опережающим экономиче­ским развитием азиатско-тихоо­кеанского региона. В результате именно этот регион становится лидирующим в современном мире и наиболее перспективным для сотрудничества. В связи с этим сотрудничество России со страна­ми этого региона — Японией, КНР, Южной Кореей и другими становится желательным и к тому же более обещающим на будущее, чем со странами Европы. Расши­ряя свои связи со странами ази­атско-тихоокеанского региона, .Россия тем самым «подключает- ся» к его развитию.    ^^^0

«» Другой довод в пользу серьез­ной переориентации России на Дальний Восток заключается в том, что эти российские земли, тяготеющие к Тихому океану, чрезвычайно богаты в природном отношении, но в то же время мало заселены (10,5 млн.чел.) и совсем недостаточно освоены. Именно поэтому Россия, оказавшаяся сейчас в новых границах, вполне естественно, должна стремиться к тому, чтобы по-новому, более ра­ционально эксплуатировать свои богатства, территории и аквато­рии. Все это говорит о том, что Россия не сможет избежать серь­езной переоценки своего отноше­ния к своим дальневосточным землям, их населению, в том числе и исходя из интересов развития самого этого региона.

В целом все сказанное свиде­тельствует о том, что Россия стоит перед необходимостью пересмот­ра пространственных ориентиров своего дальнейшего развития. Ве­сьма возможно, что наступает время, когда Россия начнет все больше осуществлять поворот в сторону Тихого океана.