РОССИЯ: ПРОСТРАНСТВО КАК ЭКОНОМИЧЕСКАЯ И ПОЛИТИЧЕСКАЯ КАТЕГОРИЯ

© 1996 г.

В последнее время роль пространственного фактора в экономической и поли­тической жизни возросла и стала более явной, чем прежде. Сказанное особенно отно­сится к России. Парадоксально, но именно в тот период, когда вопросы пространства стали объектом всеобщего внимания и приобрели большую остроту, Россия, обла­дательница накопленных веками колоссальных пространств, стала их терять. Вместе с тем Россия и сейчас остается страной грандиозных просторов, и проблемы сохранения ее единого национального пространства по-прежнему злободневны. К счастью, на смену центробежным пришли теперь центростремительные тенденции.

Среди возникающих при этом вопросов есть и прикладные, и фундаментальные. Возникает необходимость определить само значение пространства, охарактеризовать роль пространственного фактора, его влияние на экономику и политику, сделать кон­кретные выводы.

I

Трудность заключается в том, что и в экономической и в политической практике понятие пространства обычно не отделяется, не обособляется от его материального содержимого — природных и искусственных, созданных человеком объектов. Между тем, согласно научному определению, под абсолютным пространством понимается «пустое вместилище материальных объектов». Постепенно это обстоятельство стано­вится все более важным и на практике.

Сама практическая деятельность человека, особенно в последние десятилетия, по­могает выявлять разницу между, пользуясь принятой терминологией, «вместилищем» и «содержимым». Возникает эмпирический базис для теоретических исследований. Так, в частности, пространство и его материальное содержимое эксплуатируются с разной степенью интенсивности в зависимости от того, носит ли деятельность человека стати­ческий или динамический характер.

Когда речь идет об использовании неподвижных природных объектов, создании или последующей их эксплуатации, мы имеем дело со статическим использованием прост­ранства. Добыча полезных ископаемых, занятие сельским хозяйством, строительство промышленных предприятий и жилых зданий, работа в промышленности, само прожи-

вание людей в городах или сельской местности и многое другое будут прежде всего статическими видами деятельности по отношению к пространству. Они непосредст­венно связаны с эксплуатацией недр земли, ее поверхности или иного материального содержимого.

Иначе обстоит дело, когда речь идет об использовании пространства для движения в нем. Наглядным примером может служить запуск и эксплуатация в космическом пространстве спутников и других искусственных объектов. Впрочем, наиболее рас­пространенным видом динамического использования пространства является транспорт­ная деятельность — перевозка грузов и пассажиров. В самом обобщенном виде можно говорить об эксплуатации пространства для обеспечения движения материальных и информационных потоков.

По мере научно-технического прогресса бурно росло и диверсифицировалось именно динамическое использование пространства. Это более отчетливо выявило значение самого пространства как такового. Стало труднее трактовать пространство в эконо­мическом контексте как некое незаметное, невидимое «приложение» к материальным объектам, природным или искусственным. Появилась возможность индивидуализиро­вать конкретные участки пространства, характеризовать их пригодность для эксплуа­тации, их сравнительную ценность как производственного ресурса (пространственного ресурса). При этом возможности эксплуатации (динамической или статической) конкретного пространства как ресурса будут очевидно зависеть в первую очередь от его местонахождения, размеров и содержимого.

Местонахождение (география) — важнейшая качественная характеристика каждого данного конкретного пространства. Удачное расположение, облегчающее интенсивное использование его человеком, повышает ценность данного пространства. Местонахож­дение конкретного пространства выступает как качественная его характеристика. В виде примера можно сослаться на то, что участки на границе между сушей и морем, как правило, ценнее чем внутриконтинентальные, так как они более интересны преж­де всего для динамического (транспортного) использования.

Сказанное объясняет стремление любой страны (разумеется, имеющей для этого достаточную мощь) продвинуться к морскому побережью. Не была исключением из общего правила и Россия, осуществлявшая в течение столетий своей истории дви­жение к морю. Интенсивное использование пространства (сухопутного и морского) всеми видами транспорта вдоль бывшего советского побережья Балтики и Черного моря может наглядно продемонстрировать хозяйственную ценность этого региона.

Весьма важно, что местонахождение пространства, являющееся как бы присущей ему качественной характеристикой, соотносится также с его материальным содер­жимым. Так, например, воздушное пространство над Сибирью, особенно в ее северной части, использовалось сравнительно слабо. В настоящее время идут переговоры о трассах для авиационного сообщения между Северной Америкой и Южной и Юго- Восточной Азией, проходящих через воздушное пространство Сибири. Понятно, что подобная заинтересованность возникла в связи с быстрым экономическим развитием азиатских стран.

Здесь происходит как бы переход качественного показателя — ценности материаль­ных объектов (то есть промышленных центров Северной Америки и Южной Азии) — не только на пространство, где они сами расположены, но и на воздушное прост­ранство Сибири. На практике это выражается в резком повышении спроса со стороны ряда промышленных центров мира на воздушные перевозки транзитом над Сибирью.

«Переход» ценности осуществляется и в обратном направлении — от пространства к материальным объектам. Возьмем наиболее часто встречающийся пример со стати­ческим использованием пространства. Два совершенно одинаковых по размеру и качеству участка земли (под строительство, для сельскохозяйственного или иного ис­пользования), но находящиеся в различных конкретных пространствах с разной ценностью будут также иметь разную ценность, адекватную пространственной. Прак­тически здесь идет речь о всем известной дифференциальной ренте I, точнее, о той ее части, которая относится к местонахождению участка земли. Показательно, что в дифференциальной ренте I смешаны фактически две совершенно разнородные ренты: одна относится к пространственному расположению земельного участка, а другая — к плодородию его почвы.

Приведенный пример показателен не только как иллюстрация к процессу перехода ценности пространства на материальные объекты, содержащиеся в нем (земельные участки в данном случае), но и как пояснение к сказанному выше — сложившейся в экономической и политической практике тенденции рассматривать и пространство и его материальное содержимое как нечто слитное, неразделимое даже для научного, теоретического анализа. Исходя из таких традиционных представлений, высокая цена на участок земли, находящийся в городе или рядом с ним, и низкая — на участок, расположенный в глубокой провинции, в обоих случаях будет рассматриваться как присущая самому земельному участку. Налицо обычная инертность мышления.

В свете сказанного объяснимо игнорирование пространства при его статическом использовании. Пространство молчаливо считается как бы несуществующим. По­скольку человеческая деятельность при этом непосредственно направлена на мате­риальные объекты (материальное содержимое пространства) — обработку земли, возведение зданий, создание той или иной инфраструктуры и т.д., то очевидный, казалось бы, факт одновременной эксплуатации соответствующего конкретного пространства либо вообще ускользал от внимания, либо считался несущественным, незначительным для практических дел.

Если же при этом все-таки возникали какие-то пространственные вопросы, то они не только ассоциировались с материальными объектами, но и выражались еще в категориях далекого прошлого, когда само представление о пространстве носило одно­мерный или двумерный характер (то есть использовались лишь понятия расстояния — длины или площади). Поскольку этого было достаточно для практических целей, то и каких-либо серьезных проблем не возникало.

Совершенно иное положение создалось при бурном развитии транспорта в послед­ние десятилетия. Технический прогресс привел, в частности, к тому, что средства транспорта стали относительно более автономны, менее зависимы от инфраструктуры. Морские суда получили возможность дольше находиться в плавании, совершать рейсы на громадные расстояния, осуществлять многие погрузо-разгрузочные операции соб­ственными механизмами, и что очень важно, они стали намного меньше зависеть от окружающей среды — погоды, водной стихии. Сам процесс эксплуатации морского фло­та по мере этих изменений все больше выступает как процесс использования простран­ства.

Еще отчетливее это выдвижение в транспортном процессе на первое место прост­ранства, уже не только как среды или условия, а как объекта эксплуатации проис­ходило по мере развития воздушного транспорта, авиации вообще. Принципиальную перемену внесли реактивные двигатели. С их появлением стало ясно, что движение объектов с ракетной тягой становится в принципе полностью независимым от воздуш­ной среды и что эти объекты перемещаются в первую очередь в пространстве как таковом.

Восприятие процесса движения в корне меняется. Стало очевидно, что в принципе движение происходит в пространстве как таковом («пустом вместилище») и лишь потом — в водной или воздушной среде и т.п., что пространство является объектом прямой эксплуатации при движении. Космические полеты закрепили такое пред­ставление как полностью обоснованное. Одновременно стал возможен подход к прост­ранству как к ресурсу — пространственному, который может эксплуатироваться сооб­разно своим свойствам динамически или статически.

Разумеется, перемены последнего времени сами по себе не породили эксплуатацию пространства. Они лишь выявили ее, сделали ее гораздо более заметной. Впрочем, и в прошлом в определенных ситуациях эксплуатация пространства проявляла себя в экономике и политике.

Тот факт, что пространство является, кроме прочего, еще и ресурсом, позволял с присвоением определенной его части (то есть конкретного пространства) извлекать соответствующую экономическую и иную выгоду. При этом, разумеется, факт ис­пользования именно пространства был завуалирован, а на передний план выступало все то же материальное содержимое. Так, в средние века феодалы, чьи владения рас­полагались на путях движения товаров, купцов, паломников, часто взыскивали сбор за проход».

Те же феодалы или арабские завоеватели понимали, что ближневосточный регион ценен именно своим географическим расположением на перекрестке путей между Востоком и Западом. Пользуясь уже примененной терминологией, можно сказать, что пространство здесь обладало высокой ценностью (которую оно, впрочем, в значи­тельной степени сохранило). Длительное время арабские и иные властители благодаря своему контролю извлекали немалую материальную выгоду, взимая по существу дань с потребителей перевозимых товаров. В конечном итоге это подтолкнуло европейские державы к поиску новых путей и великим географическим открытиям (португальские и испанские экспедиции, открытие Америки и т.д.).

Нам важно подчеркнуть, что не поиски земель для сельскохозяйственного исполь­зования, не овладение морями для развития рыболовства или извлечения из морской воды драгоценных металлов приводили целые народы в движение в эпоху великих географических открытий или еще раньше при крестовых походах. Во все времена основным движущим мотивом подобных и многих других исторических событий было стремление овладеть пространством как таковым. Речь шла либо о высокоценном пространстве, либо даже о пространстве вообще.

Пространство было главной, а иногда даже единственной целью экспедиций и заво­еваний. Желание овладеть только пространством стимулировало жестокую «очистку» территорий от коренного населения, его физическое уничтожение, полное или частич­ное изгнание, оттеснение с более ценных территорий на гораздо менее ценные и т.д.

Немаловажным обстоятельством является первичность пространства и вторичность содержащихся в нем искусственных материальных объектов. Именно ценность опре­деленного конкретного пространства, его местонахождение делает целесообразным со­оружение морских портов, сухопутных торговых центров, создание транспортных и другие инфраструктур, а не наоборот. Так возникли, например, в России Господин Великий Новгород, порты Балтики (включая Петербург), Москва, в Америке — Нью-Йорк, в Англии — Лондон и т.д.

Более того, уже существующие города постепенно хиреют или даже совсем исче­зают с географической карты, когда из-за разных экономических и политических причин снижается ценность того участка пространства, где они находятся. В таких случаях можно говорить о некоем изменении экономических и/или политических коор­динат с течением времени, либо о воздействии уже временного фактора.

Если рассмотреть влияние временного фактора на ценность земного пространства в общих чертах, то бросается в глаза, что в нынешнем столетии происходит очень быст­рая «оккупация» земного пространства человеком, его экономическое и всякое иное освоение. При этом осваивается не только суша, но и морские акватории, воздушное пространство, глубины океана и т.д. Быстрое увеличение населения Земли, прогресс науки и техники позволили ввести в хозяйственный и иной оборот прежде практически безлюдные площади Севера, других отдаленных районов. Свободных в экономическом смысле пространств становится все меньше, в политическом же смысле их по существу уже почти нет. Начавшийся раздел Мирового океана — лучшее тому подтверждение.

Эта тенденция сохранится и в следующем столетии, по крайней мере в его первые десятилетия, поскольку сохраняются основные факторы — быстрый рост населения и развитие технических средств. Правда, выход человека в космос, перспективы поле­тов к другим планетам создают впечатление, что возникла принципиальная возмож­ность расширения пространства, обживаемого человеком. Однако серьезно говорить о том, что в обозримом будущем уменьшение резервов пространства может быть ком­пенсировано за счет новых, находящихся за пределами нашей планеты, разумеется, рано.

Сокращение свободных пространственных ресурсов и, что очень важно, ожидание еще большего сокращения несомненно увеличивают их общую ценность. Наиболее ценные участки вызывают повышенное стремление овладеть им. Это влечет за собой важные экономические и политические последствия. Внимательный анализ показы­вает, что и начавшийся процесс перекройки границ, и болезнь сепаратизма, и так называемые национально-освободительные движения во многом связаны со стремле­нием овладеть определенным пространством, закрепить его за «своим» государством, «своей» партией или группировкой, «своим» этносом. Разумеется, подобное происхо­дило практически на всем протяжении человеческой истории. Однако сейчас речь идет о серьезном обострении данного процесса, вызванном усиливающимся дефицитом пространства как такового. Еще более, чем когда-либо, увеличение резервов «своего» пространства понимается как приумножение национального богатства.

Вместе с тем по мере того, как пространственные ресурсы эксплуатируются все ин­тенсивнее, а их свободные резервы уменьшаются, сам факт владения ими может приносить растущий доход в зависимости от качества организации данного конкрет­ного пространства. Пространственные ресурсы, которые по своему экономическому, политическому и военному значению могут быть отнесены к стратегическим, ставят вопрос об их оптимальном использовании. Речь идет и о непосредственном исполь­зовании пространства как такового и о тех видах эксплуатации, при которых на первый план выдвигается его материальное содержимое.

Соответственно, большее значение, чем прежде, приобрели вопросы оптимального динамического использования пространства (например, лучшей организации движения всех видов транспорта), более широко — передвижения в пространстве вообще (мор­ской навигации и движения летательных аппаратов). Одна из проблем — оптимальная организация движения вообще, не только с точки зрения безопасности, но и эксплуа­тации пространства как такового. Оно, кроме всего прочего, должно эксплуатировать­ся таким образом, чтобы допустить максимум передвижения (людей, грузов, средств транспорта и т.п.) при минимуме загрузки пространства и принести максимальный доход. Собственно, новая наука — современная логистика — и призвана решить многие связанные с этим вопросы.

Одним из важнейших аспектов решения данной проблемы, как показала мировая практика, является создание инфраструктуры современных магистралей, мостов, оборудованных новейшей техникой терминалов и т.д. Роль инфраструктуры, позво­ляющей повысить интенсивность эксплуатации пространства, весьма интересна в двух отношениях. Прежде всего, неподвижная инфраструктура, функционирование которой относится к статическому использованию пространства, обеспечивает в конечном итоге именно динамическое его использование. Она и создается, собственно, для целей динамического использования.

Таким образом, транспортная и иная подобная инфраструктура (например, космод­ромы) олицетворяет наглядную связь между статической и динамической эксплуа­тацией пространства. Она как бы демонстрирует, что разница между двумя видами эксплуатации скорее внешняя, формальная, нежели принципиальная. Это опять на­глядная иллюстрация к тому, о чем говорилось в начале статьи: оба вида деятель­ности — динамический и статический — означают эксплуатацию пространства. Просто первый осуществляет это более явно, а второй — несколько замаскированно.

Еще одно важное обстоятельство относится к другому аспекту вопроса — к роли висимость. При этом сразу стало ясно наличие глубинной внутренней связи между внешне как будто бы разными явлениями политической жизни.

Молодые страны Азии, Африки и Латинской Америки, добившись политической независимости, вскоре обнаружили, что основные природные богатства, расположен­ные на их территории, фактически находятся в руках иностранных монополий. В борьбе за экономическую самостоятельность молодые государства стали объявлять «ресурсный суверенитет», устанавливая национальный контроль над природными ресурсами. Тем самым, власть, уже установленная над пространством (территорией), начала распространяться на природные богатства (материальные объекты).

Однако даже эффективный контроль над природными ресурсами не решил, да и не мог полностью решить проблемы экономически слаборазвитых стран. Тогда молодые государства пошли дальше в своем стремлении увеличить доходы. При этом они продвигались сразу по двум путям. Первый вел к постепенному распространению национального суверенитета на морские пространства, что и привело главным образом к созданию «исключительных экономических зон». Второй путь заключался в рас­пространении эффективного суверенитета над природными ресурсами не только на добываемую продукцию и на нее как на товар, но и на последующую стадию, когда товар предъявляется к морской перевозке, превращаясь тем самым в груз.

Объявляя «суверенитет на грузы», молодые государства фактически устанавливали контроль над транспортным процессом, то есть над динамическим использованием пространства. Таким образом, способы, которыми развивающиеся страны пытаются увеличить свои доходы в сфере морепользования, фактически означают: первый — присвоение морских пространств, второй — контроль над динамическим использованием пока еще свободных морских пространств. Так осуществляется раздел Мирового океана. Резервы еще остающихся свободных пространств быстро сокращаются, усиливая то ожидание дефицита пространства, о котором говорилось выше.

Вместе с тем на примере перемен в Мировом океане (как, разумеется, и на суше и в других сферах) видно, что извечное стремление государств к расширению «своего» пространства сдерживается рядом обстоятельств. Если кратко сформулировать эти обстоятельства, то они заключаются в ограниченности возможностей самого конкрет­ного государства к пространственной экспансии и противодействии со стороны других стран. Кроме того, следует иметь в виду постоянное изменение всей международной ситуации в целом, быстрое по историческим меркам развитие обстановки в мире под влиянием сложного комплекса факторов долговременного и текущего характера.

В связи с этим попытки пространственной экспансии осуществляются в такой международной «среде», которая, непрерывно меняясь, серьезно затрудняет прост­ранственную политику государств. В частности, отдельные страны нередко оказы­ваются в «противоположной позиции» и их внешнеполитические доктрины, которыми они только что руководствовались, становятся вдруг неприемлемыми. Так, на III Кон­ференции ООН по морскому праву, которая продолжалась 10 лет (с 1972 по 1982 г.), советская делегация отстаивала интересы великих морских держав. Спустя несколько лет произошли эпохальные перемены, которые во многом изменили положение, а следовательно, и интересы России. Между тем важный международный документ уже подписан. Новое, российское государство, с одной стороны, будучи правопреемником Советского Союза, должно выполнять Конвенцию ООН по морскому праву, а с другой — должно разработать и утвердить новую морскую доктрину (российскую), более адекватно отражающую его интересы.

воздухоплавания отличается от двух рассмотренных видов динамической эксплуатации пространства. Воздухоплавание еще больше приближается к непосредственному, «чистому» использованию пространства как такового. Разумеется, материальное содержимое не может игнорироваться, но тем не менее государственная политика в этой сфере направлена не на присвоение воздуха, а на утверждение прав государства именно на регулирование использования пространства как такового.

При этом ряд государств заявил о своих притязаниях на суверенитет на воздушное пространство (на весьма значительную высоту), некоторые были готовы даже включить сюда и космос. В своих устремлениях эти страны руководствовались двумя основными соображениями — оборонными и экономическими. Последние заключались в том, чтобы за пролет над территорией страны взимать плату, которую многие стали называть «платой за небо». Эти платежи еще больше, чем оплата транзитных перевозок по земле, приближаются к «чистой» плате за пользование пространством. Разумеется, из оплаты за пролет над территорией страны, чей суверенитет распрост­раняется на данное воздушное пространство, надо вычесть ее расходы на организацию и управление воздушным движением, включая стоимость аэронавигационного оборудо­вания, оплату работы авиадиспетчеров и т.д. Но даже после вычета всех расходов остаются суммы, делающие выгодным владение воздушным (как, впрочем, и всяким иным) пространством.

Несмотря на явное стремление многих государств распространить свой суверенитет над воздушным пространггаул/ внл&яь до .космоса, процесс присвоения воздушного пространства ограничен как способностью самих стран-суверенов эффективно контро­лировать данное пространство, так и противоборствующими интересами окружающих государств. В этой области достигнут разумный баланс интересов, и государства, ведущие космические исследования (включая Россию), избежали опасности, связанной с выплатой крупных сумм за пролет различных спутников над странами-суверенами.

Однако ограничения, введенные с целью как-то упорядочить эксплуатацию прост­ранства, только подчеркивают идущий и в международном и во внутринациональном плане процесс, направленный на все более интенсивное использование пространства, на извлечение дохода из самого факта владения (то есть извлечение ренты) и на возрастающую роль государства в данном процессе.

Одним из интересных событий последних лет явилось проведение в 1994 г. правительством США первых торгов по продаже лицензий для диалоговой телеви­зионной службы, а по сути дела — предоставления широты для целей беспроводной связи. При этом «небесное радиопространство», как его окрестили американцы, трактовалось в США как «естественный ресурс нации», с чем вполне можно согласиться. В целом американское правительство рассчитывало получить в результате серии торгов по продаже права на использование своего национального пространства для беспроводной связи около 10 млрд. долл.

Заинтересованность государств в установлении своего контроля над пространством носит, естественно, не только и даже не столько коммерческий, сколько общеэко­номический и даже политико-военный характер. Наиболее наглядным примером этого служит продолжавшаяся до последнего времени борьба двух сверхдержав — СССР и США за лидерство в космическом пространстве. Попытки объяснить это соревнование в космосе только мотивами престижа не выдерживают серьезной критики. Правда, приводится и ряд более основательных причин, например, та, что соревнование в кос­мическом пространстве позволяет отрабатывать наиболее современные технологии, стимулирует прогресс научно-технической мысли и т.д.

Однако главное заключается в другом. Действуя в космическом пространстве, каж­дая из сверхдержав стремилась, обогнав соперника в области технологии, установить свой фактический контроль над наибольшим пространством, в том числе над особо важными участками нашей планеты. Страна, одержавшая верх в этой гонке, стано­вилась менее уязвимой, чем ее соперник, в любом отношении и прежде всего в воен­ном.

Борьба, которая велась в течение второй половины XX столетия и которая поли­тически расколола мир на два лагеря (если не считать «серой зоны», то есть стран, стремившихся придерживаться нейтральной линии), была прежде всего борьбой за пространство. В экономическом смысле это была борьба за наиболее важный стра­тегический ресурс — пространственный. В военно-политическом отношении это была борьба за возможность максимально широко и свободно маневрировать своими силами.

Два лидера — США и СССР — стремились к тому, чтобы добиться максимального рассеяния своих сил (не только в военном значении этого слова) в пространстве, сохранив одновременно необходимый уровень управляемости ими. Иными словами, каждая из сторон добивалась мобильной дисперсии. Особое значение придавалось военно-морским силам. Мобильность и возможность использовать их для перемещения в Мировом океане, занимающем основную поверхность планеты, отводила им главную роль в борьбе за пространство на Земле.

Именно в этом контексте следует воспринимать так называемую «доктрину Горш­кова», разработанную группой высококвалифицированных советских морских офице­ров и предусматривавшую активную роль советских военно-морских сил. Однако совершенно ясно, что военно-морской флот при всей автономности своих действий не может обойтись без системы берегового базирования, достаточно рассредоточенной в разных бассейнах.

Следовательно, даже только интересы флота (равно как и космических средств) требовали разветвленной системы баз, станций и других объектов в разных частях света. Практически это означало, что каждая из сторон, соперничавших за контроль над пространством, не могла обойтись без значительного числа стран-союзников, ори­ентирующихся на сверхдержаву-лидера. Однако соперничество сверхдержав не огра­ничивалось только космосом и Мировым океаном (как оно не ограничивалось только военной областью); оно, как известно, было гораздо шире.

Соперничество между США и СССР в экономике, как и в других областях, не мог­ло игнорировать пространственный фактор. В условиях последних десятилетий исход борьбы в значительной степени зависел от того, насколько сможет данная сторона рассредоточить свой (или союзнический) экономический потенциал в пространстве, сохранив при этом его дееспособность, эффективность и управляемость. Это, понятно, весьма нелегкая задача. В трудной и дорогостоящей борьбе за пространство каждая из двух систем использовала свои преимущества: одна — социалистическая — возможности более централизованного, жесткого вертикального управления приказного типа, которые давали лучшие результаты в военной сфере; другая — капиталистическая — с более гибкими и многочисленными горизонтальными связями оказалась успешнее в экономической сфере. В итоге ни одна из сторон не одержала убедительной победы в борьбе за господство в пространстве. Затем началось саморазрушение СССР.

V

В постсоветский период Запад, в первую очередь США, пытается продолжить пространственную экспансию. Это движение, направленное на расширение контроля, предусматривает присоединение к НАТО бывших членов Варшавского пакта — восточноевропейских стран, а также ряд других одновременных или последовательных продвижений.

Для новой России возникла трудная геополитическая ситуация. Ожидание неко­торых отечественных политиков, что ценой сдачи своих позиций Западу Россия «купит» себе спокойный период для внутреннего обустройства, не оправдалось. Нажим на Россию с целью вытеснения ее из все новых пространств продолжается. В отличие от былого это давление осуществляется не только извне, но зачастую и изнутри. Так, совсем недавно крупная российская газета либерального толка высказалась в том духе, что наступил конец «знаменитой филькиной грамоты от 15 апреля 1926 года». В этой цитате речь шла о постановлении Президиума Центрального исполнительного комитета СССР от 15 апреля 1926 г. «Об объявлении территорией Союза ССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане».

Чем вызвано столь оскорбительное высказывание по поводу действующего право­вого акта? Как известно, Россия признала себя правопреемницей СССР и поэтому продолжают действовать те правовые документы, которые приняты в прежние годы и не отменены ныне существующими властями Российской Федерации. Разгадка нападок на указанное постановление достаточно проста. Оно явлется одним из правовых источников того политико-правового режима, который исторически в течение длитель­ного времени складывался в Арктике и основан на секторальном принципе. России принадлежит сектор Арктики с вершиной на Северном полюсе, расположенный между меридианами 32°04’35// в.д. и 168°49’30» з.д.

Арктический сектор представляет для России крупнейший резерв пространства, из которого 6,8 млн. кв.км приходится на океан и моря. Таким образом, внешние и внут­ренние (включая даже некоторых людей из аппарата Госдумы) нападки на статус рос­сийского арктического сектора преследуют цель постепенно разрушить власть России над этим резервом пространства. Особое внимание к региону отнюдь не случайно, оно вызвано общей пространственной ситуацией, в которой оказалась Россия после распада СССР.

Нынешнее геополитическое положение России характеризуется потерей территорий и акваторий, утратой влияния на многих зарубежных пространствах и начавшимся ослаблением суверенитета странкг ни* сдггалянрижет телтпиториях и акваториях. После разрушения СССР территория страны сократилась в целом примерно на 1/4. При этом европейская часть России превратилась практически во внутриконтинентальную, полуизолированную территорию. Россия лишилась ценных приморских зон на Балтий­ском и Черном морях и др. Это нанесло большой ущерб возможностям России дина­мически использовать пространство в целом, включая и оставшееся под российским суверенитетом.

Негативные перемены, в частности, выразились в том, что доступ России к Балтий­скому и Черному морям сведен к минимуму; по западному и южному периметрам своих сухопутных границ Россия оттеснена от Европы и Средней Азии. При этом концевые участки единой («советской») системы сухопутных коммуникаций остались на террито­рии новых независимых государств. В результате транспортные, а следовательно, и экономические связи европейской России с внешним миром (Западной Европой, Север­ной и Южной Америкой, Ближним и Средним Востоком, Африкой) зависят от транзита через территории Эстонии, Латвии, Литвы, Белоруссии, Украины, Казахстана и дру­гих стран.

Транзитные страны (на морских и сухопутных направлениях), устанавливая режим пропуска и перевозки российских грузов и пассажиров по своей территории, тем самым регулируют и весь грузо- и пассажиропоток на всем его протяжении, включая и терри­торию России. Транзитные страны фактически имеют возможность влиять на функ­ционирование основных российских транспортных магистралей, связывающих Россию с внешним миром. Иными словами, экономические условия (более широко — условия жизнедеятельности) на пространстве европейской России зависят от транзитных стран и их политики. Транзитные страны становятся как бы странами-доминантами по отношению к России.

Известно, что господство на транспорте дает возможность господствовать на пространстве, над пространством. Страна-доминант в той степени, в которой она влияет на грузопотоки внутриконтинентального соседа (России), оказывает свое влияние в пределах соответствующего российского пространства. Фактически Россия уже не полностью свободна в эксплуатации своего собственного пространства. Сте­пень зависимости России от соседей-доминантов может быть проиллюстрирована многими примерами. Так, важнейший российский газопровод на Запад проходит тран­зитом через территорию Украины. Россия оказалась в положении, когда она не вольна решать многие вопросы своих экономических (да и политических) отношений с Украиной без учета этого важного обстоятельства.

В данной ситуации, как и во многих других, проявилась слабость позиции «внутри- континентальной» России во взаимоотношениях с Украиной, чья территория отделяет нас от Черного моря и от всего юго-западного сухопутного направления (Венгрии, Че­хии, Словакии и др.). При этом действует объективная закономерность — проявление преимущества транзитного пространства в силу его положения по отношению к внут- риконтинентальному (замкнутому) пространству. Важен именно объективный характер этой «неравноправной» ситуации, ее невыгодности для внутриконтинентальной страны.

Российский порт на Балтике — Калининград отделен от основной России литовской территорией. Протяженность путей, ведущих в Калининград, невелика. Тем не менее сам факт транзита периодически создает для России трудности и недоразумения в самой сфере этих транспортных связей и открывает возможности предъявлять ей требования политического характера. Сходные примеры имеются не только по другим странам, но даже и по транзитным территориям, входящим в состав самой России. Закономерность, действующая при этом, все та же, и последствия ее аналогичны. Так, события в Чечне вывели из строя не только проходящий там участок дороги, но одновременно и всю Северо-Кавказскую железную дорогу в целом. В результате фактически прервался весь грузо- и пассажиропоток между Россией и Закавказьем.

В политико-правовом отношении транзитная страна (или даже территория) как бы присваивает себе возможность экономически и политически влиять на внутреннюю ситуацию на замкнутом пространстве России. Это влияние приводит к фактичес­кому уменьшению власти (сустраны. В данном случае — к уменьшению суверенных прав России.

Такая ситуация служит хорошим пояснением к тому, о чем говорилось в начале статьи, — об общем и постоянном стремлении любой страны (разумеется, обладающей необходимыми возможностями) к овладению максимально независимым пространством. По существу, в этом проявляется стремление нации быть хозяином собственной судь­бы, полноценным сувереном в пределах своих границ. С учетом этого общего сообра­жения пространственная ситуация, в которой оказалась Россия, представляется крайне неблагоприятной, приводящей к эрозии ее суверенитета на многих территориях. В свою очередь, ослабление суверенитета ведет к распаду пространства. Возникают центробежные тенденции. Многие районы России, зависящие от сопредельных стран в транспортно-коммуникационном отношении, вовлекаются в процесс «ползучего» сепа­ратизма. Вырисовывается механизм постепенного развала страны на части.

Весьма сложная пространственная ситуация, в которой находится Россия, ставит ее перед двумя принципиальными историческими решениями:

1. добиваться реинтеграции постсоветского пространства с тем, чтобы, в частности, были возвращены ключевые участки пространства;
2. начать историческую переориентацию своих основных экономических, полити­ческих и иных связей с Запада на Восток. Речь идет о том, чтобы вывести хозяйст­венный и культурный (в самом широком смысле) потенциал России из ареала Атлан­тики и подключить его к региону Тихого океана. Необходимость такой переориен­тации практически признана. В апреле 1996 г. была обнародована правительствен­ная программа развития Дальневосточного региона и Забайкалья на ближайшие 10 лет, предусматривающая гигантские инвестиции на общую сумму 370 трлн. руб.

Указанные выше два варианта (реинтеграции и переориентации) нс противоречат друг другу и могут осуществляться скоординированно. При любом варианте (или их сочетании) нельзя игнорировать то обстоятельство, что хотя Россия после раздела СССР сохранила свое основное историческое пространство, в реальности действи­тельно независимое пространство существенно сократилось и продолжает сокращать­ся. В условиях, когда европейский центр России вместе со столицей оказался вблизи новых государственных границ, вопрос о достаточных резервах независимого прост­ранства приобретает жизненно важное значение.

Между тем такое независимое пространство реально существует. Российский Север является большим регионом со своей автономной природной транспортной инфра­структурой, независимой от воздействия зарубежных сил. На материке Север вклю­чает обширные окраины Евразии — от границы с Норвегией до середины Берингова пролива, на севере — Арктический сектор.

При очень суровом климате этот регион обладает рядом таких преимуществ, которые могут сделать его роль в судьбе России решающей. Общее местоположение региона предоставляет ему выходы на западе — в Атлантику, а на востоке — в Тихий океан, что чрезвычайно важно, учитывая полуизолированное пространственное поло­жение значительной части российских территорий.

Вместе с тем и внутренняя организация пространства в регионе удачно подготов­лена самой природой. Коммуникационная инфраструктура включает Северный мор­ской путь, который образует естественную транспортную магистраль в широтном направлении. Разветвленная сеть рек, текущих с юга на север, с притоками служит меридиональным дополнением этой природной коммуникационной системы. К Северному морскому пути в транспортном отношении тяготеют крупные экономи­ческие регионы России общей площадью 9 млн. кв.км и населением 50 млн. человек. Колоссальные природные богатства Севера общеизвестны.

Таким образом, Россия имеет здесь большой потенциал независимого пространства, целый ряд удачных характеристик которого позволяют использовать его и в нынешней сложной ситуации. Реализация этой цели затруднена, однако, серьезными обстоятельствами политического, экономического щэ^олOTH^iecjcoroсврйстщ

Из пространств Российского Севера значительная площадь приходится на аква­тории океана. В Арктическом секторе исторически сложился политико-правовой режим, основанный на секторальном принципе, то есть на его принадлежности России. В свете этого становятся более понятными нападки на секторальный принцип и на права России в секторе. Особенно тревожно, что нападки происходят в то время, когда в Мировом океане, в морских бассейнах, представляющих интерес для России, предпринимаются действия, которые направлены на изменение сложившегося статуса. Соответствующие изменения происходят на Черном море, на Каспии. Несмотря на протесты России, предотвратить это пока не удается.

В связи со сказанным неоднократные визиты американских подводных лодок к российским северным берегам вполне можно истолковать как намерение США по­степенно, явочным порядком свести на нет режим российского сектора. У России нет иного выхода, как проявить твердость и еще раз законодательно подкрепить свои права на Арктический сектор.

Это тем более важно, что ныне и в перспективе Россия будет испытывать нарастающее давление с трех направлений — западного, южного и восточного. Север может рассматриваться, как громадный тыловой район для всей России и особенно для Дальнего Востока. Соответственно возникает необходимость его пространственной организации, в том числе коммуникационной, и его «эшелонирования». Разумеется, это задача колоссального масштаба и в пространственном, и во временном смысле. Однако ее осуществление позволит России вывести из-под удара основную территорию страны, сделав ее независимой в коммуникационном и, более широко, — в пространст­венном отношении.

В результате Россия восстановит возможность решать серьезные проблемы по периметру своего исторического пространства чисто политическими и экономическими средствами. Сопредельные страны (а следовательно и стоящие за ними державы) будут лишены возможности оказывать мощное давление на Россию. Одновременно страна обретет свободу пространственного маневрирования.