De economische wetenschap heeft de neiging om de concepten van het regime van de scheepvaart en maritieme handel te overwegen in zeer algemene termen, met inbegrip van een groot complex van relaties binnen het kader van deze belangrijke menselijke activiteiten.
De processen op dit gebied te betrekken acute en ingewikkelde problemen.
Met name in de afgelopen jaren veel aandacht is besteed aan de problemen van de navigatie en de overzeese handel voor de volgende zorgwekkende redenen: overproductie van tonnage, la id-up vloot, geslonken vraag naar het vervoer van bepaalde goederen, lage en instabiele vrachttarieven, reders verliezen, en een hevige concurrentie, vergezeld van monopolisering van een groot deel van de koopvaardijvloot en een krachtige expansie van sommige landen op alle niveaus – van de productie van transport faciliteiten om de verdeling van de lading. TNC’s activiteiten en de protectionistische beleid van sommige landen toe te voegen aan de verdeling van een steeds groter deel van het zeevervoer en de handel in een soort moderne “vetes”, in plaats van geïsoleerde economisch en politiek van andere verwante scheepvaartactiviteiten.
Als gevolg hiervan, zijn economische en andere onevenwichtigheden ingewikkeld verweven met politieke verschillen, waardoor de desorganisatie van het zeevervoer en de handel, die op zijn beurt nadelig de wereldeconomie treft, de economieën van de afzonderlijke landen en internationale betrekkingen. Deze problemen het verwerven van een mondiale betekenis.
Over-productie van tonnage is de belangrijkste oorzaak van de crisis in het zeevervoer. Overmatige tonnage leidde tot lagere en uiterst instabiel vrachttarieven.Lage tarieven te beperken en zelfs winst reders te verminderen, terwijl de technische vooruitgang en de inflatie te sturen op de kosten van het transport faciliteiten en zodoende ook een toegenomen kapitaaluitgaven door de reders. Stijgende prijzen voor vervoer voorzieningen en de haven apparatuur en stijgende onderhoudskosten, evenals frequente wijzigingen in het patroon van de uitgaven in combinatie met lage tarieven verergeren de financiële situatie van de reder.
Iets zou moeten ofwel worden gedaan om de opbouw van handelsvloten beperken of te verlichten up wedstrijd voor het transport contracten, of aan de oplossing van andere problemen in het kader van de grote verschillen in maritiem beleid te coördineren, bijvoorbeeld tussen geavanceerde Westerse landen en de ontwikkelingslanden staten.
De langdurige ziekte van de scheepvaart en het onvermogen om navigatie te stabiliseren kan grotendeels worden verklaard door het schadelijke effect van grootschalige monopolisering niet alleen transport ^ installaties, maar ook ladingen.Zo zijn hele scheepvaart rijken ontstaan, vaak geïntegreerd met industrieën binnen ingewikkelde corporatieve structuren op zoek naar zelfstandig opereren van het algemene stelsel van internationaal maritiem transport. Mass zendingen bf grondstoffen uit veel ontwikkelingslanden handl- j ed door respectievelijke bedrijven.Verticale integratie wordt bereikt ,: in het bijzonder, te wijten aan het feit dat in de ontwikkelingslanden, bedrijven vaak niet alleen gebruikt voor industriële ondernemingen, maar ook de haven; opslag en transport (vooral maritieme) voorzieningen ^ Bijgevolg TNC’s bepalen de tonnage en de commerciële voorwaarden. Hierin ligt de diepe tegenstelling tussen de vorsten rechten van de pas bevrijde landen te ontdoen van hun eigen ral middelen natuSl, Aan de ene kant, en de feitelijke situatie op de ‘| andere. Dit laatste is gemarkeerd in veel ontwikkelingslanden door prima-j ry goede »! (Cargoes) wordt onmiddellijk getrokken in de institutionali structuur van de TNC’s na te zijn gewonnen (geproduceerd), thmf tarten controle door de betreffende producent staten.
Ruwe olie Transportation, olieproducten en vloeibare gassen kan het dienen als het een goed voorbeeld van dit. Ontwikkelingslanden exporteren meer dan] 90 De perprocent van hun olie, het grootste deel van de zendingen is alle BJL gemonopoliseerd de “Big Seven” olie TNC’s. Dit betekent dat ongeveer 90 procent van de lading wordt verzorgd door schepen daadwerkelijk in handen van westerse landen. Om het punt hier te bewijzen zijn overtuigende statistieken over het aandeel van de OPEC-landen in aanverwante activiteiten (percentage van de wereld totaal): olieproductie, 45; de internationale handel in olie, 76; en maritimeme transport van olie, 3.
Een vergelijkbare situatie wordt waargenomen in de scheepvaart van ijzererts, de grootste droge stortgoederen beweging. Meer dan 90 procent van ijzererts productie in de westerse wereld wordt bestuurd door twee dozijn stalen bedrijven, met inbegrip van “Haina Mining”, “Verenigde Staten i Staal” ana “Cleveland Cliffs” van de VS, “Hammerslay Iron” en “Broken NS” van Australië, “LKAB” Zweden, etc. Bijna de helft van deze bedrijven worden gekenmerkt door duidelijk gedefinieerde verticale integratie. Ongeveer twee derde van de wereld het zeevervoer van ijzererts zijn, in feite, een in-house beweging. Meer dan 85 procent van de import de herfst om het aandeel van de Japanse. West-Duitse, Amerikaanse, Britse, Italiaanse en Belgische bedrijven.
Het wordt behandeld door Coal een groter aantal verladers, maar ze zijn gebonden door langlopende contracten voor bepaalde kopers en zijn afhankelijk van hen, waaronder de optie van de tonnage. Japan is (hij. Large & t importeur van kolen. Tot80 procent van de invoer van steenkool wordt vervoerd door vaartuigen gecontroleerd door Japanse bedrijven.
Vijf betreft ( “Bunge”, “Continental”, eta) controle niet alleen het grootste deel van de wereld het zeevervoer van graan, maar ook alle graan bewegingen van de oogst tot consumptie gebieden. Zij bezitten liften in graan groeiende regio’s, intern transport faciliteiten, overladen faciliteiten en liften in de havens van de exporterende en importerende landen. Ze controleren ook de wereld distributie korrel netwerk. Ze zijn sterker dan elk van de exporterende en importerende landen van de westerse, wereld.
Sterke verticale integratie is ook typerend voor de productie van de handel in en transport van bauxiet en aluminiumoxide. De volgende zes corporaties – “Alcoa” (USA), “Kaizer” (USA), “Alkan” (Canada), “Reynolds” (USA), “Pechine” (Frankrijk) en “Alusuisse” (Zwitserland) – controle tot 60 procent van de extractie capaciteiten van beide producten in industriële en ontwikkelingslanden, 65 procent aluminiumoxide raffinagecapaciteiten en 55 procent van primair aluminium producerende capaciteiten. in dit geval geldt dat de bulkgoederen beweging grotendeels een intern werking, hoewel de bovenstaande TNC’s vaak gebruik van gehuurde transportcapaciteit om commerciële redenen.
Maritieme handel in fosfaten onderscheidt zich in dat hun produc IION en export van de ontwikkelingslanden zijn door de staat gecontroleerde. Niettemin ,, de industrie die meststoffen vervaardigt is inde bezit TNC’s, waarbij de laatste het laatste woord in distributie en transport.; TNC’s ‘dominante positie in de markt stelt hen in staat om fosfaten te kopen op voorwaarde dat zij zullen worden vervoerd bv TNC’s’ ivessels.Vijf landen (Frankrijk, West Germane, Japan, Nederland en Groot-Brittannië) zijn goed voor bijna 40 procent ol geïmporteerd fosfaten.
Dit is de stand van zaken met export lading van de ontwikkelingslanden. De situatie van de invoer is vergelijkbaar. De wereldhandel in industriële goederen is ook gemonopoliseerd door westerse bedrijven. De markt voor auto’s is bijna volledig;gedomineerd door monopolies. Meer dan 40 procent van de auto’s zijn gemaakt door de drie grootste bedrijven – “General Motors”, “Ford Motor” en “Chrysler” (USA).Negen grootste bedrijven zijn goed voor bijna 80 procent van de personenauto’s en 60 procent van de vrachtwagens die in de kapitalistische wereld. “Vijf Amerikaanse bedrijven controle over 70 procent van de Westerse elektronische computer markt.Tractoren en andere landbouwmachines worden bestuurd door “John Deer”, “International Harvester”, “Ford Motor”En” Allis Chalmers “van de VS,” Messi – Feorgusson “van Canada, enz. Een soortgelijke situatie heerst in de vervaardiging van industrie1 apparatuur. Bijvoorbeeld, “General Electric”, en “Westinghouse Electric” van de VS en “Brown-Bovery” Zwitserland maken meer dan 70 procent van turbogeneratoren. Productie lagers Het wordt voornamelijk geleid door “SKF” (25 procent van de totale productie), “FAG”, “RHP” en “NSK”. Andere industrieën ook soortgelijke tendensen vertonen.
Organisatorisch zendingen boog vaak gemaakt door de basis corporatie aan haar dochterondernemingen of aan bedrijven waarmee zij financiële voorzieningen in ontwikkelingslanden. De maritieme transport van industriële goederen is ofwel een in-house operatie, of op zijn minst een verkoopmonopolie-gecontroleerde activiteit als een groot aantal kopers in verschillende landen hebben geen andere uitweg dan akkoord te gaan met gesuggereerd (werkelijke) vervoer regelingen.
In de laatste run, de overlast en hard-pressed ontwikkelingslanden te reageren door meer actieve beschermingsmaatregelen. Als gevolg hiervan heeft toegang tot lading een ernstig probleem geworden.
Echter, controle over de lading is niet de enige oorzaak van de moeilijke positie van de ontwikkelingslanden. Een andere is eigendom ol vervoer. De present’day verdeling van het maritiem transport en andere faciliteiten, evenals het transport kustinfrastructuur maritieme zijn ongunstig voor de pas bevrijde staten. Tekort aan middelen en het gebrek aan geschoolde arbeidskrachten zijn handicaps hun programma’s van koopvaardijvloot ontwikkeling en exploitatie. Vier vijfde van de wereld tonnage wordt vandaag geleid door westerse reders en slechts ongeveer 10 procent van de ontwikkelingslanden.
Het vaargebied van de schepen onder “handig” vlaggen heeft een negatieve impact op het systeem van de internationale betrekkingen op het gebied van het zeevervoer.
De veranderingen aan de gang in de navigatie en de maritieme handel worden grotendeels veroorzaakt door de uiteenlopende belangen van de industriële Westerse mogendheden en de jonge naties van Azië, Afrika en Latijns-Amerika. Het zou een vergissing zijn om niet te zien dat de huidige crisis en de algemene tegenstrijdige evolutie van de navigatie zijn met elkaar verbonden en van elkaar afhankelijk. Tegen de achtergrond van de wetenschappelijke en technologische revolutie van de afgelopen decennia hebben gezien belangrijke structurele veranderingen in de internationale scheepvaart, de break-up van de traditionele relaties en de opkomst van nieuwe. Deze processen zijn gepaard met scherpere economische en politieke strijd.
Veranderingen in de navigatie en maritieme handel invloed op de internationale economische betrekkingen en de wereldeconomie die problemen van mondiale aard.De werkelijke betekenis van het zeevervoer als een belangrijke sector van de wereldeconomie kunnen gelijktijdig worden geëvalueerd in ten minste drie aspecten.
Ten eerste, het zeevervoer deel van de wereld transportsysteem, terwijl navigatie problemen maken deel uit van meer algemene transport problemen.
Ten tweede, het vervoer van goederen over zee is een onderdeel van de wereldhandel en, in bredere zin, van de internationale economische betrekkingen.
En ten derde, navigatie vragen maken deel uit van de nieuwe wereldwijde probleem – dat van de exploitatie van de rijkdommen van de World Ocean, met de koopvaardij worden aangemerkt als het gebruik van een specifiek type resource “ruimte” resources.
De scheepvaart is de ‘ruggengraat’ van de wereld-systeem en is goed voor bijna 70 procent van de omzet van alle vormen van vervoer samen. la het RIOD zeevervoer is veranderd in een belangrijke sector van de wereldeconomie; de normale werking is een onderliggende factor in de ontwikkeling van alle belangrijke regio’s van de belangrijkste regio’s van de wereld en van alle landen en sectorale economieën.
Van alle vormen van vervoer, de scheepvaart is het belangrijkste middel van het handhaven van de internationale economische betrekkingen. De volue van de wereld van vervoer over zee bedraagt 3.700 miljoen ton, terwijl de kosten van de zo verzonden ladingen benadert $ 1,5 biljoen. Tot 80 procent van de producten die betrokken zijn bij de wereldhandel worden geleverd door de zee. De kosten van de scheepvaart wordt toegevoegd aan die van de vervoerde lading, andconsequently, om de prijs van de goederen, het beïnvloeden waardoor de r verkoop; tie en productie.
Het belang van de scheepvaart en de maritieme handel verklaart de algemene bezorgdheid over hun toekomst. De ongekende crisis in de wereld van de scheepvaart ernstige gevolgen voor de belangen van alle landen en het is verweven met de huidige veranderingen in het regime van de scheepvaart en de maritieme handel. De herstructurering vindt plaats tegen de achtergrond van de confrontatie tussen westerse landen en ontwikkelingslanden toe te voegen aan de economische en politieke destabilisatie van laatstgenoemde. Meningsverschillen richten op de problemen van de toegang tot lading of op navigatie juiste – het regime van mariene gebieden. Bijvoorbeeld, om hun jongen handelsvloten door vele ladingen gehandicapt wordt gemonopoliseerd beschermen door de grootste bedrijven, het ontwikkelen ^ ‘landen hebben hun ^ soevereiniteit over cargoes’v’i.e aangekondigd.
Op hetzelfde moment, als de exploratie en exploitatie van het World Ocean aannemen grotere schaal, een tendens, die vele schrijvers karakteriseren als bestemming van de zeegebieden, wordt steeds duidelijker.
Hypothetisch, is er een zekere analogie tussen het recht op ladingen en het zoeken naar geschikte zeegebieden. In het begin, opgericht vele landen effectieve soevereiniteit over hun natuurlijke rijkdommen. Dan gelijktijdig het proces ontwikkeld op twee manieren. Een van hen was om effectieve soevereiniteit zich over de natuurlijke hulpbronnen niet alleen de uitgepakte primaries en vervolgens naar deze voorverkiezingen als goederen, maar ook tot een volgende fase, wanneer de goederen worden aangegeven te verzenden vracht. Dit is een functionele case. De andere manier was om een uitbreiding van het recht van eigendom, niet alleen om de natuurlijke rijkdommen van het land te zoeken, maar ook van de kustzeegebieden, die uiteindelijk leidde tot het uitroepen van de “soevereiniteit over middelen” in een 200-mijl zone van de World Ocean en de plank.
Another important factor increasingly emerges which is pertinent not only to the World Ocean. In the context of intensive exploration and exploitation of the surface of our planet for economic purposes, space in general (in the sense of absolute space in its classical meaning of “a pure receptacle of material objects”) becomes more and more limited, strongly stimulating claims for space and, consequently, for its alienation. Their tendency is evident elsewhere but in relation to the ocean it is at least less camouflaged than with respect to the land because sea areas have so far been less associated with the natural resources or man-made values “contained” therein; That is why areas in the ocean are often regarded as absolute space in a “pure” form.
Met ruimte wordt aangemerkt als een economische categorie, navigatie | (Alsmede alle bewegingen van het vervoer in het algemeen) j kan gezien worden als het gebruik van de “space hulpbronnen”, waarin een aantal zeer difftf vormt! cult problemen met betrekking tot de bevoegdheid van de “ruimte soevereiniteit”, zijn | grenzen mogelijk huren, etc. Zoals toegepast op het zeevervoer, zoals * problemen zijn bijzonder delicate vanwege het internationale karakter van zijn activiteiten en de absolute noodzaak voor de rechtmatige belangen! van alle landen in aanmerking worden genomen.
De bovengenoemde en vele andere zaken die verband houden met de huidige 1 wijzigingen in de navigatie en de maritieme handel, met inbegrip van radicale 1 herstructurering van hun regime, zijn zeer ingewikkeld en kan niet bel op gegeven volledige dekking in een artikel. Het concept van de auteur ontworpen om leg ik uit de oorzaken, de essentie en de gevolgen van deze veranderingen in één navigatie en maritieme handel wordt geschetst volledig in zijn onlangs] verschenen boek getiteld “Business and the Sea” (Mysl Publishers in 1982!).,)
On the whole, in connection with the reviewed problems it is 1 important to emphasize, that two conflicting tendencies seem to be ] increasingly active at work in the critical situation in maritime,5 transport caused by cyclic and other .crises in the world economy, “i as well as by crucial changes in the traditional patterns of navigation and maritime commerce. The first tendency is continued expansion of maritime transport as a vehicle for extension of world economic relations and internationalization of the world economy. The second opposing or counter-tendency is characterized by a queer combination of monopolization, with a fractional organizational structure of semi-isolated elements with resulting barriers of various kinds to navigation and maritime commerce.
Een specifiek kenmerk van deze contra-tendens is dat het een activiteit die in het busje van het proces van internationalisering van de wereldeconomie en dat van invloed is, op grond van haar productie-technologie, boa * van een immanent inherente eenheid van de componenten, en van de samenhang en biologische interactie tussen de elementen. Alle negatiever zijn de gevolgen van de versnippering van de organisatiestructuur en het uitbreken van zelfredzaam elementen van de economische eenheid: in’tercorporative transport, consortia, reders closed5 winkels, etc. Ook monopolisering gematerialiseerd in deze vormen streeft bijdragen van alle soorten, variërend van extra vrachtkosten en diverse belastingen te huren. De crisis verschijnselen in de navigatie en maritieme handel waargenomen sinds 1975 zijn niet alleen gevaarlijk als zodanig, maar ook vanwege hun nauwe relatie met de veranderingen op lange termijn op dit gebied, om het proces van de herstructurering van het regime. Ondertussen, veranderingen in de navigatie en maritieme handel «vloot van de internationale economische betrekkingen en de economie van een overweldigende meerderheid van de landen. Bijgevolg is de transformatie van het regime van invloed op de belangen van alle landen en het probleem van de herstructurering 0f het regime is van een universeel, globaal cha- meter. Het moet worden opgelost op een voor beide partijen aanvaardbare basis in het belang van alle landen. Hiertoe kan gebruik worden gemaakt van de positieve ervaringen van de 3e VN-conferentie over het recht van de zee, die zowel bij de vaststelling van belangrijke beslissingen op vele internationale aspecten zeerecht van het World Ocean en in het uitwerken van een constructieve procedure voor de aanpak van deze problemen in geslaagd .