La science économique a tendance à considérer les concepts du régime de la navigation et le commerce maritime en termes très généraux, y compris un vaste complexe de relations dans le cadre de ces grandes activités humaines.
Les processus dans ce domaine impliquent des problèmes aigus et complexes.
Plus précisément, ces dernières années, une attention particulière a été accordée aux problèmes de la navigation et le commerce outre-mer pour les raisons inquiétantes suivantes: surproduction de tonnage, la flotte id-up, diminua la demande pour le transport de certaines marchandises, les taux de fret faibles et instables, les pertes d’armateurs, et une concurrence féroce accompagnée de monopolisation d’une grande partie de la flotte marchande et un vigoureux expansionnisme de certains États à tous les niveaux – de la fabrication des installations de transport à la répartition des cargaisons. activités transnationales et les politiques protectionnistes de certains pays ajoutent à la division d’une partie de plus en plus grande du transport maritime et le commerce dans une sorte de « querelles » modernes, plutôt isolée économiquement et politiquement d’autres activités maritimes connexes.
En conséquence, les déséquilibres économiques et les autres sont indissolublement liés à des différences politiques, ce qui provoque la désorganisation du transport maritime et du commerce qui, à son tour, affecte négativement l’économie mondiale, les économies des différents pays et les relations internationales. Ces problèmes acquièrent une importance mondiale.
La surproduction du tonnage est la principale cause de la crise dans le transport maritime. tonnage excessive conduit à des taux de fret plus bas et extrêmement instables. Les faibles taux limiter, voire réduire les bénéfices des armateurs, alors que les progrès techniques et l’inflation envoient le coût des installations de transport et, par conséquent, nécessitent une dépense d’investissement ont augmenté les armateurs. La hausse des prix des installations de transport et des équipements portuaires et l’augmentation des coûts d’entretien, ainsi que des changements fréquents dans la structure des dépenses combinées à des taux faibles aggravent la situation financière des armateurs.
Quelque chose doit être fait soit pour limiter l’accumulation des flottes marchandes ou la facilité à la concurrence pour les contrats de transport ou de coordonner la solution d’autres problèmes dans le contexte des fortes différences dans les politiques maritimes, par exemple entre les pays occidentaux avancés et le développement États.
La maladie de longue date du transport maritime et l’incapacité à stabiliser la navigation peut être expliqué dans une large mesure par l’effet pernicieux de monopolisation à grande échelle non seulement de transport ^ installations, mais aussi des cargaisons. Par exemple, les empires entiers maritimes ont vu le jour, souvent intégrées aux industries au sein des structures complexes qui cherchent à corporatistes fonctionner indépendamment du système général de transport maritime international. matières premières provenant de nombreux pays en développement expéditions de masse sont handl- ed j par des sociétés respectives. L’intégration verticale est réalisée ,: précisément, en raison du fait que, dans les pays en développement, les sociétés contrôlent souvent non seulement les entreprises industrielles, mais aussi portuaires; entreposage et transport (surtout maritimes) des installations ^ Par conséquent, Déterminer le tonnage des sociétés transnationales et les conditions commerciales. Là réside la contradiction profonde entre les souverains droits des pays nouvellement libérés de disposer de leurs propres ressources raux de natuSl, d’une part, et la situation réelle, sur le « | autres. Celle-ci est marquée dans de nombreux pays en développement par ry-j prima bon »! (Cargaisons) étant immédiatement établi dans la structure institutionali de TNC après avoir été extrait (produit), thmf défiant le contrôle par les Etats producteurs respectifs.
Le pétrole brut de transport de produits pétroliers et des gaz liquéfiés peut le servircomme le bon exemple de cela. Les pays en développement exportent plus] 90 Le pour cent de leur pétrole, la majeure partie des expéditions est tout BJL monopolisé les « grands » sept sociétés transnationales du pétrole. Cela signifie que près de 90 pour cent des cargaisons est assurée par des navires appartenant à fait par les pays occidentaux. Pour prouver le point ici est des statistiques probantes sur la part des pays de l’ OPEP dans les activités connexes (en pourcentage du total mondial): la production de pétrole, 45; le commerce international de l’huile, 76; et le transport du pétrole maritimeme, 3.
Une situation similaire est observée dans le transport maritime du minerai de fer, le plus grand mouvement de marchandises en vrac sec. Plus de 90 pour cent de la production de minerai de fer dans le monde occidental est contrôlée par deux sociétés d’acier douzaine, y compris « Haina Mining », « Etats-Unis i en acier » ana « Cleveland Cliffs » des Etats-Unis, « Hammerslay fer » et « Broken NS » de l’Australie, « LKAB » de la Suède, etc. Près de la moitié de ces entreprises sont marquées par une intégration verticale clairement définie. Près des deux tiers du monde du transport maritime du minerai de fer sont, en fait, un mouvement en interne. Plus de 85 pour cent des importations tombent à la part des Japonais. Allemagne de l’Ouest, des États-Unis, entreprises britanniques, italiennes et belges.
Il est géré par du charbon un plus grand nombre d’expéditeurs, mais tous sont liés par des contrats à long terme pour les acheteurs définis et dépendent eux, y compris l’option de tonnage. Le Japon est (il. Grand & t importateur de charbon. Jusqu’à 80 pour cent de ses importations de charbon est transportée par des navires contrôlés par des sociétés japonaises.
Cinq préoccupations ( « Bunge », « Continental », eta) contrôle non seulement la majeure partie du transport maritime mondial de céréales, mais aussi tous les mouvements de céréales de la récolte vers les zones de consommation. Ils possèdent des ascenseurs dans les régions productrices de céréales, des installations de transport interne, le transbordement des installations et des ascenseurs dans les ports des pays exportateurs et importateurs. Ils contrôlent également le réseau de distribution mondial des céréales. Ils sont plus puissants que tous les pays importateurs ou exportateurs du monde occidental,.
forte intégration verticale est également typique de la production du commerce et le transport des bauxites et de l’oxyde d’aluminium. Les six sociétés suivantes – « Alcoa » (USA), « Kaizer » (USA), « Alkan » (Canada), « Reynolds » (Etats-Unis), « PECHINE » (France) et « Alusuisse » (Suisse) – contrôle jusqu’à 60 pour cent des capacités d’extraction pour les produits dans les pays industrialisés et en développement, 65 pour cent des capacités de raffinage d’alumine et de 55 pour cent des capacités de production primaire d’aluminium. dans ce cas aussi, le mouvement de marchandises en vrac est en grande partie un en interne opération, bien que les sociétés transnationales ci-dessus utilisent fréquemment le transport nolisé pour des raisons commerciales.
Le commerce maritime dans les phosphates se distingue en ce que leur produc IION et à l’exportation des pays en développement sont contrôlés par l’État. Néanmoins ,, comme l’industrie qui fabrique des engrais est INTHE possession des sociétés transnationales, ces derniers ont le dernier mot dans la distribution et le transport.Les STN de position dominante sur le marché leur permet d’acheter des phosphates à la condition qu’ils seront transportés bv sociétés transnationales des ivessels. Cinq pays (France, Ouest Germane, le Japon, les Pays-Bas et la Grande-Bretagne) représentent près de 40 pour cent ol phosphates importés.
Voilà comment les choses se tiennent avec les cargaisons à l’exportation des pays en développement. La situation des importations est similaire. Le commerce mondial des biens industriels a été monopolisé par les entreprises occidentales. Le marché automobile est presque complètement; dominé par les monopoles. Plus de 40 pour cent des voitures sont faites par les trois plus grandes sociétés – « General Motors », « Ford Motor » et « Chrysler » (USA). Neuf grandes entreprises représentent près de 80 pour cent des voitures particulières et à 60 pour cent des camions fabriqués dans le monde capitaliste. « Cinq entreprises américaines contrôlent plus de 70 pour cent du marché de l’informatique électronique de l’Ouest. Tracteurs et autres machines agricoles sont contrôlées par « John Deer, », « International Harvester », « Ford Motor »Et » Allis Chalmers « des Etats – Unis, » Messi – Feorgusson « du Canada, etc.Une situation similaire prévaut dans la fabrication d’ équipements industrie1. Par exemple, « General Electric », et « Westinghouse Electric » des Etats – Unis et « Brown-Bovery » de la Suisse font plus de 70 pour cent des turbogénérateurs. La production des roulements La est en grande partie gérée par « SKF » (25 pour cent de la production totale), « FAG », « RHP » et « NSK ». D’ autres industries présentent également des tendances similaires.
Sur le plan organisationnel, les expéditions arc souvent fait par la société de base à ses filiales ou à des sociétés avec lesquelles elle a conclu des accords financiers dans les pays en développement. Le transport maritime de biens industriels est soit un que de nombreux acheteurs dans les différents pays ont en opération interne, ou au moins une activité contrôlée par le monopole de vente pas d’autre issue que d’accepter proposées (réels) les systèmes de transport.
Dans le dernier tour, les pays en développement et incommodés abois répondre par des mesures de protection plus actifs. En conséquence, l’accès aux cargaisons est devenu un problème grave.
Cependant, le contrôle des cargaisons n’est pas la seule cause de la situation difficile des pays en développement. Un autre est la propriété des installations de transport d’utilisation. La distribution de present’day des installations de transport maritime et d’autres, ainsi que le transport maritime infrastructures côtières ne sont pas favorables pour les Etats nouvellement libérés. Le manque de ressources et le manque de main-d’œuvre qualifiée handicapent leurs programmes de développement et l’exploitation de la flotte marchande. Les quatre cinquièmes du tonnage mondial est géré aujourd’hui par les armateurs occidentaux et seulement environ 10 pour cent par les pays en développement.
Le voile des navires sous pavillon « pratique » a un impact négatif sur le système des relations internationales dans le domaine du transport maritime.
Les changements en cours dans la navigation et le commerce maritime sont en grande partie causés par les intérêts divergents des puissances occidentales industrielles et les jeunes nations d’Asie, d’Afrique et d’Amérique latine. Ce serait une erreur de ne pas voir que la crise actuelle et l’évolution contradictoire générale de la navigation sont liés entre eux et interdépendants. Dans le contexte de la révolution scientifique et technologique des dernières décennies ont vu des changements structurels importants à la navigation internationale, la rupture des relations traditionnelles et l’émergence de nouveaux. Ces processus ont été accompagnés par plus nette lutte économique et politique.
Les changements dans la navigation et le commerce maritime affectent les relations économiques internationales et l’économie mondiale qui pose des problèmes de nature globale. La signification réelle du transport maritime en tant que secteur majeur de l’économie mondiale peut être évaluée simultanément dans au moins trois aspects.
En premier lieu, le transport maritime fait partie du système de transport mondial, alors que les problèmes de navigation font partie des questions de transport plus général.
En second lieu, transport de marchandises par voie maritime fait partie du commerce mondial et, dans un sens plus large, des relations économiques internationales.
Et, troisièmement, les questions de navigation font partie du nouveau problème mondial – celui de l’exploitation des ressources de l’océan mondial, avec la marine marchande étant classée comme l’utilisation d’un type spécifique de ressources « ressources spatiales ».
Le transport maritime est le « » épine dorsale « » du système mondial car il représente près de 70 pour cent du chiffre d’affaires par tous les types de transport pris ensemble. la RIOD transport maritime est devenu un secteur important de l’économie mondiale; son fonctionnement normal est un facteur sous-jacent du développement de toutes les principales régions des principales régions du monde et de tous les pays et les économies sectorielles.
De tous les modes de transport, le transport maritime est le principal moyen de maintenir les relations économiques internationales. Le volue de 3.700 millions de tonnes totaux transport maritime mondial, alors que le coût des marchandises expédiées donc approximativement 1,5 billion $. Jusqu’à 80 pour cent des produits impliqués dans le commerce mondial sont livrés par la mer. Le coût de l’expédition est ajouté à celui de la cargaison transportée, andconsequently, au prix des marchandises, influençant ainsi les ventes de r; tion et de la fabrication.
L’importance de la navigation et le commerce maritime explique la préoccupation générale quant à leur avenir. La crise sans précédent dans le transport maritime mondial affecte gravement les intérêts de tous les pays et il est étroitement avec les changements actuels dans le régime de la navigation et le commerce maritime. Leur restructuration se déroule dans le contexte de la confrontation entre les pays occidentaux et en voie de développement en ajoutant à la déstabilisation économique et politique de ce dernier. Se concentrer sur les problèmes des désaccords d’accès aux cargaisons ou sur la bonne navigation – le régime des zones marines. Par exemple, afin de protéger leurs jeunes flottes marchandes handicapés par de nombreuses cargaisons étant monopolisé par les plus grandes entreprises, le développement ^ pays ont annoncé leur ^ souveraineté sur cargoes’v’i.e.
En même temps, comme l’exploration et l’exploitation de l’Océan Mondial assume plus grande échelle, une tendance, que de nombreux auteurs qualifient l’appropriation des zones maritimes, de plus en plus prononcé.
Hypothétiquement, il y a une certaine analogie entre le droit aux cargaisons et la recherche de zones maritimes appropriées. Au début, de nombreux pays ont établi la souveraineté effective sur leurs ressources naturelles. Ensuite, le processus mis au point simultanément de deux façons. L’un d’eux était d’étendre la souveraineté effective sur les ressources naturelles non seulement aux primaires extraites, puis à ces primaires comme des biens mais aussi à un stade ultérieur, lorsque les marchandises sont déclarées cargaisons pour l’expédition. Ceci est un cas fonctionnel.L’autre façon est de demander une extension du droit de propriété non seulement aux ressources naturelles de la terre, mais aussi des zones maritimes côtières, qui a finalement conduit à la proclamation de la « souveraineté sur les ressources » dans une zone de 200 mile de l’océan mondial et le plateau.
Un autre facteur important émerge de plus en plus ce qui est pertinent non seulement pour l’océan mondial. Dans le cadre de l’exploration et de l’exploitation intensive de la surface de notre planète à des fins économiques, l’espace en général (dans le sens de l’espace absolu dans son sens classique de « un pur réceptacle d’objets matériels ») devient de plus en plus limitée, stimulant fortement revendique pour l’espace et, par conséquent, de son aliénation. Leur tendance est évidente ailleurs, mais par rapport à l’océan, il est au moins moins camouflé que par rapport à la terre parce que les zones maritimes ont jusqu’à présent été moins associés aux ressources naturelles ou les valeurs d’origine humaine « contenu » dans celui-ci; Voilà pourquoi les zones de l’océan sont souvent considérés comme l’espace absolu sous une forme « pure ».
Avec un espace étant classé comme une catégorie économique, la navigation | (Ainsi que tous les mouvements de transport en général) peuvent être considérés comme j l’utilisation des « ressources spatiales », ce qui pose un certain nombre de très difftf!problèmes de culte relatives à la compétence de la « souveraineté de l’espace », son |limites, les loyers possibles, etc. Tel qu’il est appliqué au transport maritime, de tels problèmes * sont particulièrement délicate en raison du caractère international de ses activités et la nécessité impérieuse pour les intérêts légitimes! de tous les pays à prendre en compte.
The above-mentioned and many other issues related to the current 1 changes in navigation and maritime commerce, including radical 1 restructuring of their regime, are very complicated and cannot bel given full coverage in one article. The author’s concept designed to I explain the causes, essence and implications of these changes in 1 navigation and maritime commerce is outlined in full in his recently ] published book entitled “Business and the Sea” (Mysl Publishers! 1982).;,)
Dans l’ensemble, en ce qui concerne les problèmes examinés, il est important de souligner, que les deux tendances contradictoires semblent être] au travail de plus en plus actif dans la situation critique maritime, 5 transports causés par .crises cycliques et d’autres dans l’économie mondiale, « i ainsi que par des changements cruciaux dans les modèles traditionnels de la navigation et le commerce maritime. la première tendance se poursuit l’expansion du transport maritime en tant que véhicule pour l’extension des relations économiques mondiales et de l’internationalisation de l’économie mondiale. la seconde opposition ou d’une contre-tendance est caractérisé par une combinaison bizarre de monopolisation, avec une structure organisationnelle fractionnelle d’éléments semi-isolés avec des obstacles résultant des divers types à la navigation et le commerce maritime.
Une caractéristique spécifique de cette contre-tendance est qu’il affecte une activité qui est dans la camionnette du processus d’internationalisation de l’économie mondiale et qui, grâce à sa technologie de production, boas * d’une unité immanente inhérente de ses composants, et de la cohésion et de l’interaction organique de ses éléments. Tous les plus négatifs sont les effets de la fragmentation de la structure organisationnelle et la séparation de éléments autonomes de l’entité économique: le transport in’tercorporative, les consortiums, les magasins de closed5 des armateurs, etc. En outre, monopolisation matérialisée dans ces formes de contributions cherche toutes sortes allant des frais supplémentaires de transport et taxes diverses à loyers.Les phénomènes de crise dans la navigation et le commerce maritime observés depuis 1975 sont dangereux, non seulement en tant que telle, mais aussi en raison de leur étroite relation avec les changements à long terme dans ce domaine, au processus de la restructuration du régime. Pendant ce temps, les changements dans la navigation et le commerce maritime «flotte des relations économiques internationales et l’économie d’une écrasante majorité des pays. Par conséquent, la transformation du régime affecte les intérêts de tous les pays et le problème de la restructuration 0f le régime est d’un mètre universel Cha-, global. Il doit être résolu sur une base mutuellement acceptable dans l’intérêt de tous les pays. À cette fin, on peut utiliser de l’expérience positive de la 3e Conférence des Nations Unies sur le droit de la mer qui a succédé à la fois dans l’adoption des décisions importantes sur de nombreux aspects du droit maritime international de l’Océan Mondial et dans l’élaboration d’une procédure constructive pour faire face à ces problèmes .