經濟科學傾向於考慮導航和海上貿易的制度的概念非常寬泛，包括這些主要人類活動的框架內關係的一個龐大複雜。
在這一領域的過程涉及嚴重和複雜的問題。
特別是，近年來密切關注已經給導航和海外貿易的問題，以下令人擔憂的原因：過度生產噸位，LA ID-了車隊，逐漸減少的需求對於某些貨物，低而不穩運費的運輸，船東的損失，以及激烈的競爭伴隨商船隊和一些國家的各級一場轟轟烈烈的擴張有很大一部分的壟斷 – 從交通設施生產到貨物的分佈。跨國公司的活動和一些國家的保護主義政策添加到海上運輸和貿易的越來越大的部分劃分為一種現代的“世仇”，而不是孤立的經濟和政治上的其它相關航運活動。
其結果是，經濟等方面的不平衡錯綜複雜的政治分歧交織在一起，導致海上運輸和貿易，這反過來，不利世界經濟的影響，各個國家和國際關係的經濟混亂。這些問題獲得一個全球性的意義。
在生產噸位是在海上運輸危機的主要原因。噸位過度導致低，極不穩定運價。低利率限制甚至降低船東的利潤，而技術進步和通貨膨脹發送了交通設施的成本，因此，需要由船東增加資本支出。價格上漲對運輸設施和港口設備，增加維護費用，以及在低利率支出相結合的模式頻繁變動加重船東的財務狀況。
事情應當做任何限制商船隊的積聚或緩解了運輸合同的競爭，或協調的其他問題的尖銳分歧在海上的政策背景下的解決方案，例如先進的西方國家和發展中國家之間狀態。
海上運輸和未能穩定導航的長期疾病可以通過大型壟斷不僅有，而且還的交通設施^貨物的有害效應來解釋在很大程度上。例如，整個航運帝國已經出現，往往與尋求一般系統的國際海上運輸的獨立操作複雜的法人結構，在行業內整合。大規模出貨BF許多發展中國家的原材料是由各自的公司handl-Ĵ版。垂直整合實現，：具體而言，由於這樣的事實是，在發展中國家，企業往往不僅控制工業企業，而且還口; 儲存和運輸（以上所有，海運）設施^因此，跨國公司確定噸位和商業條款。這裡存在的實際情況主權的新解放的國家的權利處置自己natuSl拉爾資源之間的深刻的矛盾，一方面，和，在“|其他。後者被標記在許多發展中國家通過初步-J RY好“！（貨物）已被提取的（生產），thmf由各自的生產國不畏控制後，立刻被捲入跨國公司的的institutionali結構。
運輸的，成品油，液化氣的原油可能將成為與的這個一個很好的例子。發展中國家的出口超過] 90 的每一分錢他們的油，出貨量的大部分都是壟斷BJL“大七”石油跨國公司。這意味著貨物大約有90％是通過處理由西方國家實際上擁有的船隻。在這裡證明這一點是有說服力的統計數據對歐佩克國家的相關活動的份額（佔世界總量的百分比）：石油生產， 45; 國際貿易中石油，76; 的油，3和maritimeme運輸。
類似的情況在鐵礦石，最大的幹散貨物運輸的海運觀察。超過90％，在西方世界鐵礦石產量的百分之由二十幾鋼鐵企業，包括“海納礦”控制，“美國工字鋼”全日空美國“克利夫蘭懸崖”，“Hammerslay鐵”和“破損NS”澳大利亞，瑞典的“LKAB”等。幾乎這些公司中有一半是通過明確界定的垂直整合標記。鐵礦石全球海運的約三分之二，實際上，一個內部的運動。超過85％的進口量下降至日本的份額。西德，美國，英國，意大利和比利時公司。
它是由煤炭處理托運人的數量較多，但他們都是通過長期合同綁定到明確的買家和依靠 他們，包括噸位的選項。日本是（他。大＆T的煤炭進口國，最多相當於其煤炭進口的80％的運輸是由日本公司所控制的船隻。
關注的五個問題（“邦吉”，“大陸”，ETA）控制不僅散裝穀物的國際海上運輸，也從收穫到消費領域的所有顆粒的移動。他們擁有在出口國和進口國的港口的糧食產區電梯，內部交通設施，轉運設施和電梯。他們還控制著世界糧食流通網絡。他們比任何西方，世界出口或進口國的更加強大。
強的垂直集成也是典型的生產貿易和鋁土礦和氧化鋁的交通工具。以下六家公司 – “美鋁”（美國），“凱撒”（美國），“的烷”（加拿大），“雷諾”（美國），“Pechine”（法國）和“瑞士鋁業”（瑞士） – 控制多達60％的這兩種產品在工業國家和發展中國家，65％的氧化鋁精煉能力％和55％的初級鋁生產容量％的提取能力美分。在這種情況下，同樣地，散貨運動在很大程度上是一個內部操作，雖然上述跨國公司經常使用出於商業原因包車運輸。
在磷酸鹽海上貿易有很大區別，因為它們的produc iion和出口發展中國家是國有控股。不過,,作為生產化肥行業是在礦井擁有跨國公司，後者在配送和運輸的最後發言權。跨國公司在市場上的優勢地位使他們能夠購買上，他們將被運BV跨國公司的條件磷酸鹽“ivessels。五個國家（法國，西鍺，日本，荷蘭和英國），佔近40％醇進口磷酸鹽。
這就是事情的立場與發展中國家的出口貨物。進口的情況也類似。世界貿易工業品也被西方公司壟斷。車市幾乎完全; 壟斷企業為主。在40動車的％是由三大公司提出 – “通用”，“福特汽車”和“克萊斯勒”（USA）。九家最大的公司佔乘用車的近80％和60％在資本主義世界製造卡車的份額。“五家美國公司超過70％的西部電子計算機市場份額控制。拖拉機和其他農業機械由“約翰迪爾”，“國際收割機”，“福特汽車控制“和”品牌：Allis Chalmers“了美國，”梅西- Feorgusson“加拿大等。類似的情況普遍存在於製造產品生產技術設備。例如，“通用電氣”，和美國的“西屋電氣”和瑞士“布朗Bovery”做出了每汽輪發電機的百分之70。軸承的生產 主要是由“SKF”（25％的總輸出的百分比），運行 “FAG”，“RHP”和“NSK”。其他行業也表現出了相似的趨勢。
在組織上，出貨量往往弧由基公司對子公司或與它在發展中國家的財政安排企業。工業品的海上運輸或者是一個內部操作，或者至少銷售壟斷控制的活動在不同國家的眾多買家有沒有別的辦法了，但同意建議（實際）的運輸方案。
在最後的奔跑中，不便和捉襟見肘發展中國家更加積極的保護措施作出回應。因此，獲得貨物已成為一個嚴重的問題。
然而，在貨物控制不是發展中國家困境的唯一原因。另外一個是所有權OL交通便利。海運等交通設施present’day分佈，以及海上運輸沿海基礎設施是不利於新解放的狀態。資源短缺和缺乏熟練勞動力是妨礙他們的商船隊開發和運行的程序。世界上噸位的五分之四是今天西方船東，只有大約10％由發展中國家的運行。
船下“方便”標誌的帆船在海上運輸領域的國際關係體系帶來負面影響。
在導航和海上貿易正在發生的變化在很大程度上是由工業西方列強的利益分歧和亞洲，非洲和拉丁美洲的年輕國家造成的。這將是一個錯誤沒有看到，當前的危機和導航的一般矛盾演變是相互聯繫，相互依存的。對科技革命的背景下，過去十年裡，國際航行重要的結構變化，傳統關係的解體和新出現。這些過程一直伴隨著尖銳的經濟和政治鬥爭。
在導航和海上貿易的變化影響國際經濟關係和世界經濟構成一個全球性的問題。海運作為世界經濟的主要部門的真正意義在至少三個方面同時進行評估。
首先，海上運輸是世界運輸系統的一部分，而導航問題的更一般的運輸問題的一部分。
其次，海上貨物運輸是國際貿易的一部分，在更廣泛的意義上說，國際經濟關係。
而且，第三，導航問題，形成新的全球性問題的一部分 – 這世界海洋的資源開採，商船被歸類為使用特定類型的資源“空間”的資源。
海運是’骨幹’世界體系，因為它佔了近70％營業額的百分之採取了所有類型的交通工具。洛杉磯RIOD海上運輸已經成為了世界經濟的主要部門; 其正常運作是主要地區的世界，所有的國家和部門經濟的所有主要地區的發展的根本因素。
所有運輸方式中，運輸是維護國際經濟關係的主要手段。世界海上運輸volue總計37億多噸，而這樣運貨物的成本接近1.5萬億$。高達80％的參與世界貿易貨物的百分之由海上傳遞。運輸的成本增加了運輸的貨物，andconsequently，貨物，從而影響將R銷售的價格; 重刑和製造。
導航和海上貿易的重要性，介紹了自己的未來的普遍關注。世界航運業的空前危機嚴重影響到所有國家的利益，這是相互關聯的，在導航和海上貿易的政權的電流變化。他們的重組發生針對西方國家和發展中國家增加了後者的經濟和政治不穩定對峙的背景。分歧集中在對貨物或導航適當的訪問的問題 – 海洋領域的制度。例如，為了保護由許多貨物阻礙被壟斷他們年輕的商船隊由最大的公司，在發展^’國家已經宣布了他們的^主權cargoes’v’i.e。
與此同時，隨著世界海洋的勘探和開採承擔較大規模的傾向，許多作家定性為海域據為己有，變得越來越明顯。
可以想像，還有就是貨物的權利和尋求適當的海域之間有一定的類比。在開始的時候，許多國家建立了自己的自然資源的有效主權。然後，該過程在兩個方面同步發展。其中之一是在自然資源不僅提取的初選，然後將這些初選延長有效主權商品，還為後續階段當貨物申報裝運貨物。這是一個功能性的情況。另一種方法是尋求的不僅是土地的自然資源所有權的延伸，也是沿海海域，最終導致了“主權資源”的宣布在200海裡區域世界海洋和貨架。
另一個重要的因素日益顯現它不僅是世界海洋有關。在密集的勘探和我們的經濟目的行星表面的開採，在一般空間（處於“物質對象的純插座”的古典含義絕對空間感）的背景下變得越來越有限，強烈刺激聲稱為空間，因此，它的異化。他們的趨勢是在其他地方明顯，但相對於海洋它至少比相對於因海域迄今已與少的自然資源或人為值相關聯的土地少偽裝“載”其中; 這就是為什麼在海洋領域通常被認為是一個“純粹”的絕對空間。
隨著空間被歸類為一個經濟範疇，導航| （除了一般的運輸中的任何運動）可被視為J所示使用“空間資源”，這帶來了一些非常difftf的！關於“太空主權的管轄權”邪教問題，其| 限制，可能的租金，等 至於適用於海運，例如*問題特別微妙，因為其活動的國際特性，以及合法權益的迫切需要的！所有國家都必須考慮到。
與在導航和海上貿易，包括激進的重組1的政權目前1改變上述等諸多問題，是非常複雜的，不能給出倍儿全面覆蓋一文。筆者的概念設計，我解釋的原因，本質上和這些變化在一個導航和海上貿易的影響是全面概述了他最近]出版的新書題為“企業與海”（思想報出版於1982年！）。）
總體上，在與審查的問題方面，它是一個重要強調的是，這兩個相互衝突的傾向似乎]在工作中越來越多地活躍在海上的危急局勢，5運輸造成的世界經濟循環和其他.crises， “我以及在導航和海上貿易的傳統模式的重要變化。第一趨勢繼續海上運輸作為世界經濟關係的擴展和國際化的世界經濟的車輛的發展。第二相對或反傾向的特徵在於壟斷的古怪組合，與所得到的導航和海上貿易各種障礙半隔離元件的分數組織結構。
這種反趨勢的具體特點是，它影響的活動是在世界經濟和國際化進程的前列，憑藉其生產技術，蟒蛇*其組件的內在地內在統一的，並的凝聚力和它的元素的有機交互。所有負是組織結構的碎片的影響和破壞遠離實體經濟自立的元素：in’tercorporative運輸，財團，船東closed5商店等 此外，壟斷化在這些形式尋求各種從額外的運費和各種稅費，以租金的貢獻。自1975年以來觀察到的導航和海上貿易的危機現象是危險的，不僅如此，但也因為他們在這個領域的長期變化密切關係，政權的重組進程。同時，在導航和海上貿易«艦隊國際經濟關係的變化和絕大多數國家的經濟。因此，制度的變革影響到所有國家的利益和轉型的問題0F政權是一個普遍的，全球CHA-米。它必須符合所有國家的利益相互接受的基礎上加以解決。為此，可使用的第三次聯合國會議上對世界海洋的許多國際海洋法方面採取的重要決策，並制定一個建設性的方法解決這些問題的成功既海洋法的積極經驗。